Chắp cánh cho nhân loại bay lên
ANH EM NHÀ WRIGHT
B
ay lên là ước mơ ngàn đời của nhân loại. Cho đến đầu thế kỷ XX, con người chỉ có thể bay trong những câu chuyện thần tiên và cổ tích. Nhiều người từng tự biến mình thành vật thí nghiệm trong các cú lao từ trên đỉnh núi xuống mặt đất bằng một đôi cánh mỏng và… mất mạng chỉ vì khát khao được bay lên. Rồi con người phát minh ra khinh khí cầu, một bước tiến nữa của nhân loại trên con đường chinh phục khoảng cách và tầm cao. Nhưng như thế vẫn chưa đủ, con người muốn phải bay được cả khi không có những cơn gió thuận chiều, có thể chao lượn như chim trên trời, có thể đi đến nơi cần đến một cách nhanh chóng và an toàn. Và họ đã không ngừng phát minh…
Từ những vật thể bay giản đơn nhất như những con diều giấy thời trung cổ, đến khinh khí cầu và những chiếc tàu lượn không động cơ và những chiếc máy bay hiện đại, khổng lồ như chiếc Concorde có thể vượt bức tường âm thanh và chuyên chở hàng trăm người với hàng chục tấn hàng hóa di chuyển qua hàng ngàn ki-lô-mét không nghỉ là một chặng đường rất dài của lịch sử ngành hàng không thế giới, nhưng rất ngắn so với bề dày của nền văn minh nhân loại.
Trong những trang sử viết về “sự bay lên” của con người đó, có rất nhiều tên tuổi được nhắc đến, nhưng có lẽ hai anh em nhà Wright, Wilbur và Orville, là nổi bật hơn cả. Họ được hầu hết mọi người thừa nhận là đã chế tạo và điều khiển chiếc máy bay đầu tiên của loài người “lao vào không trung” vào ngày 17 tháng 12 năm 1903 và hai năm sau đó, họ đã phát triển “cỗ máy biết bay” của mình thành chiếc phi cơ có cánh cố định bay được đầu tiên trên thế giới.
Tuy rằng việc xem anh em nhà Wright là những người đầu tiên phát minh ra máy bay là chủ đề của nhiều cuộc tranh luận cho tới nay, nhưng công lao và tinh thần không chùn bước của họ luôn được cả thế giới ngưỡng mộ. Khát vọng “bay lên” cháy bỏng và thành tựu vĩ đại của họ đã thực sự làm nhân loại ngất ngây từ hơn trăm năm về trước.
Thời thơ ấu
Wilbur Wright sinh tại Millville, Indiana vào năm 1867 và Orville Wright sinh tại Dayton, Ohio vào năm 1871. Họ là hai trong số bảy người con của ông bà Milton Wright (1828-1917) và Susan Catherine Koerner (1831-1889).
Thời trung học, Wilbur và Orville học chung trường. Orville khá quậy phá và từng bị đuổi khỏi trường. Năm 1878, cha họ, vốn là một giáo sĩ Nhà thờ Đông công Ki-tô (Church of the United Brethren in Christ) thường xuyên đi giảng đạo đây đó, mang về nhà một chiếc máy bay trực thăng đồ chơi cho hai cậu con trai. Nó dài khoảng 30 centimet và được mô phỏng theo phát minh của Alphonse Penaud(1). Chiếc trực thăng được làm bằng khung tre, giấy, gỗ bần và một sợi dây thun để quay cánh quạt. Wilbur và Orville chơi chiếc máy bay này cho tới khi nó hỏng hoàn toàn và hai cậu tự làm lấy một chiếc khác. Sau này, hai anh em nhà Wright nói rằng chính kinh nghiệm với món đồ chơi này đã cho họ những tia lửa đầu tiên của niềm đam mê bay lượn.
(1) Alphonse Penaud (1850 - 1880): nhà hàng không tiên phong người Pháp ở thế kỷ 19.
Vào khoảng thời gian 1885 – 1886, Wilbur bất ngờ “nhận” một gậy hockey vào mặt trong một trận thi đấu trên băng (ice-skating game) với những người bạn trung học. Trước đó và cho tới sau này cậu là một thanh niên khỏe mạnh và lực lưỡng, nhưng cú va chạm đó khiến Wilbur rút lui khỏi đội bóng và không vào Đại học Yale nữa. Thật lòng mà nói, nếu Wilbur vào Yale, có lẽ cuộc đời và sự nghiệp của cậu đã rẽ sang một hướng khác chứ không phải trở thành một con người phi thường cùng với người em Orville của mình sau này. Lúc đó, cậu quyết định ở nhà suốt mấy năm liền, chỉ vùi đầu đọc sách trong thư viện của cha và phần thời gian còn lại để chăm sóc người mẹ thân yêu vốn bị bệnh phổi. Rồi cậu cũng hỗ trợ cha mình một vài lần trong các cuộc tranh luận ở Nhà thờ Đồng công. Tuy nhiên, cậu cũng bộc lộ cảm giác khó chịu khi sống một cuộc sống đơn điệu mà không có hoài bão hay tham vọng gì.
Từ xe đạp Hai anh em Wright chỉ học đến trung học mà không có bằng tốt nghiệp. Năm 1884, vì theo gia đình rời Richmond, Indiana về lại Dayton (nơi họ từng sống vào những năm 1870) nên Wilbur không nhận được bằng tốt nghiệp trung học. Orville bỏ học sau khi kết thúc lớp 11 để lập xưởng in và mở tờ báo tuần West Side News vào năm 1889. Orville làm chủ bút với sự hỗ trợ của Wilbur trong vai trò biên tập viên.
Chỉ vài tháng sau đó, họ đã mở thêm tờ báo ngày có tên gọi Evening Item. Rồi vì say mê cuộc đua xe đạp xuyên quốc gia, họ mở một tiệm sửa chữa và kinh doanh xe đạp vào năm 1892 và đặt tên là The Wright Cycle Exchange, sau đó được chuyển đổi thành Công ty Xe đạp Wright và bắt đầu sản xuất những chiếc xe mang nhãn hiệu của riêng họ vào năm 1896.
... đến tàu lượn
Hai anh em Wright lấy thu nhập từ kinh doanh xe đạp làm nguồn tài trợ cho niềm đam mê bay lượn ngày càng lớn trong họ. Vào những năm đầu thập niên 1890, họ càng bị thôi thúc khi nhìn thấy một số bài báo và hình ảnh của những chiếc tàu lượn đầy ấn tượng của Otto Lilienthal(1) ở Đức. Tiếp đó, năm 1896, có ba sự kiện trọng đại xảy ra. Vào tháng Năm, Chủ tịch Viện Hàn lâm Khoa học Nghệ thuật Hoa Kỳ Samuel Langley(2) phóng thành công một chiếc máy bay không người lái được trang bị động cơ hơi nước. Vào mùa hè cùng năm, Octave Chanute, kỹ sư và là một nhà chức trách hàng không cùng nhiều cộng sự đã thí nghiệm nhiều kiểu tàu lượn khác nhau trên những đồi cát ven hồ Michigan. Tháng Tám, Lilienthal bị tử nạn trong cuộc thử nghiệm liều lĩnh chiếc tàu lượn của ông. Đến tháng 5/1899, Wilbur viết một bức thư gửi Viện Hàn lâm Khoa học Nghệ thuật Hoa Kỳ xin thông tin và các ấn phẩm về ngành hàng không. Rút tỉa kinh nghiệm từ các công trình của Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci, Langley, hai anh em Wright bắt đầu các thí nghiệm cơ học hàng không của mình ngay trong năm đó (1899).
(1) Otto Lilienthal (1848 – 1896) được mệnh danh là “Vua tàu lượn” người Đức, mất trong một tai nạn tàu lượn vào ngày 10/08/1896 . Trước khi chết, ông nói: “Opfer mssen gebracht werden!”, nghĩa là “Hy sinh là cần thiết!”.
(2) Samuel Langley (1834 – 1906), một nhà hàng không khá tương phản với anh em Wirght. Ông có học vấn cao hơn, giàu có hơn, thân quen nhiều quan chức hơn nên việc nghiên cứu và chế tạo máy bay của ông dễ dàng hơn, tuy không thành công như anh em Wright.
Hai anh em Wright luôn luôn giới thiệu trước công chúng một hình ảnh nhất quán về bản thân họ trong mọi việc. Họ cùng nhau chia sẻ mọi thứ, từ thất bại đến vinh quang, trong phát minh của mình. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu tiểu sử cho rằng Wilbur chính là người bắt đầu phát minh vĩ đại của họ vào năm 1899 – 1900 khi ông dùng từ “my machine” (cỗ máy của tôi) và “my plans” (các dự án của tôi) trước khi Orville tham gia sâu vào công trình của người anh và từ đó đại từ nhân xưng ngôi thứ nhất số ít I, my (tôi, của tôi) mới biến thành số nhiều we, our (chúng tôi, của chúng tôi). Nhưng tác giả James Tobin lại khẳng định: "Có thể thấy rằng Orville, với sự thông minh lanh lợi của mình, đã đốt lên ngọn lửa nuôi dưỡng đam mê nghiên cứu và chế tạo, giúp công trình từ nhà kho xập xệ của họ được giới thiệu đến các nhà tư bản, các vị tổng thống và bậc vua chúa trên khắp thế giới. Orville là người lãnh đạo và điều hành dự án từ đầu đến cuối”.
Không ngã lòng trước cái chết của Lilienthal, hai anh em Wright hoạch định một chiến lược: họ sẽ thực hành với tàu lượn cho tới khi điều khiển thành thục rồi mới bay với cỗ máy có gắn động cơ của họ. Sau đó, vào năm 1899, cái chết của phi hành gia tàu lượn người Anh Percy Pilcher trong một cuộc bay thử càng làm cho hai anh em nhà Wright tin tưởng mạnh mẽ rằng nếu thiết kế được một bộ phận điều khiển dễ sử dụng trong “cỗ máy biết bay”, họ sẽ giải quyết được bài toán về sự an toàn và chắc chắn sẽ bay thành công. Ngay từ các cuộc thí nghiệm đầu tiên của mình, anh em nhà Wright đã xem “điều khiển” là một trong ba vấn đề cần phải giải quyết rốt ráo, bên cạnh hai vấn đề kia là cánh (wings) và động cơ (engines). Vì thế, anh em họ rất khác những nhà thực nghiệm hàng không khác như Ader, Maxim và Langley, những người chủ trương chế tạo ra những động cơ cực mạnh rồi gắn vào thân máy bay được trang bị bằng những thiết bị điều khiển chưa được kiểm chứng và mong bay vào không trung mà không hề có một kinh nghiệm điều khiển nào trước đó. Dù tán thành ý kiến của Lilienthal về việc bay thử, nhưng anh em nhà Wright nhận ra rằng phương pháp giữ thăng bằng và điều khiển máy bay của ông chứa đựng nhiều khiếm khuyết chết người. Họ quyết định phải tìm cách khác.
Qua quan sát, Wilbur kết luận rằng loài chim thay đổi góc đuôi cánh mỗi khi lượn sang trái hoặc phải. Và thế là lời giải cho vấn đề lái được tìm ra. Quan trọng không kém, cách điều khiển này còn giúp máy bay duy trì sự cân bằng trước những cơn gió mạnh quật vào thân máy bay có thể làm nó chao đảo. Và Wilbur đã phát minh ra khung cánh có thể xếp – mở ở phần rìa và đuôi cánh máy bay kể từ đó.
Các nhà nghiên cứu hàng không khác cho rằng nguyên tắc hoạt động của máy bay không khác gì nhiều so với nguyên tắc hoạt động của xe cộ hay tàu thủy, điểm khác nhau cơ bản nhất chỉ là độ cao mà thôi. Việc chao lượn, lắc lư về bên này hai bên kia dường như không mảy may thu hút sự quan tâm của họ. Riêng Langley và Chanute thì ra sức tìm kiếm một sự “cân bằng tĩnh” cho máy bay và tin rằng phi công không thể phản ứng hiệu quả với sự nhiễu loạn không khí bằng các thiết bị lái gắn sẵn trên máy bay. Nhưng anh em nhà Wright muốn rằng phi công phải tuyệt đối làm chủ được máy bay. Vì thế, mẫu máy bay có động cơ năm 1903 của họ được thiết kế hai tầng cánh, vốn không ổn định, nhưng ít chịu tác động của các luồng gió xoáy hơn.
Những “đôi cánh” đầu tiên của nhân loại
Bước tiến quan trọng và mang tính đột phá của hai anh em Wright là phát minh bộ điều khiển ba trục(1) giúp phi công chuyển hướng bay một cách hiệu quả trong khi vẫn duy trì được trạng thái thăng bằng của phi cơ. Nguyên lý điều khiển này vẫn còn được sử dụng cho đến hôm nay đối với tất cả các loại máy bay có cánh cố định khác với máy bay trực thăng.
(1) Three axis-control: bộ điều khiển ba trục gồm cánh gập (để chao lượn), bánh lái mũi (để tăng hoặc hạ độ cao) và bánh lái đuôi (để lượn sang phải hoặc trái).
Những kỹ năng cơ khí họ có được khi miệt mài hàng năm trời với sách báo, bản vẽ, xe đạp, mô-tơ và máy móc, cũng như niềm tin sắt đá rằng nếu xe đạp có thể được kiểm soát thăng bằng trên bộ thì họ thế nào cũng tìm ra cách chế ngự “máy bay” trong không trung, đã đóng góp rất lớn vào thành công của họ sau này.
Tháng Bảy năm 1899, Wilbur thử nghiệm khung cánh gắn trên một thân “máy bay” dài độ 1,5 mét. Khi cánh được kéo cong hay uốn lại, “máy bay” bắt đầu chao lượn.
Năm 1900, hai anh em Wright khởi hành đi Kitty Hawk, North Carolina để tiến hành thực nghiệm bay bằng tàu lượn trên một vùng duyên hải đầy cát trắng và lộng gió theo lời khuyên của Octave Chanute. Địa điểm này cũng khá xa và giúp họ tránh được sự nhòm ngó của giới phóng viên, những người đã biến các cuộc bay thí nghiệm năm 1896 của Chanute thành những trò hề xiếc vui nhộn. Đó là một chuyến đi khá vất vả của hai chàng trai trẻ đầy lòng nhiệt huyết và đam mê bay lượn. Họ phải sang nhiều tàu hỏa, lên xuống phà và tàu thủy từ Dayton qua Old Point Comfort, Norfolk, Elizabeth City để đến được Kitty Hawk, một vùng quê miền biển vắng vẻ thuộc bang North Carolina.
Đó là một ngày đầu tháng 10 năm 1900, Wilbur “lên boong” chiếc “máy bay” được nối với mặt đất bằng một sợi dây thừng do nhiều người giữ - giống như động tác thả diều. Họ thử chuyển động lật, mở cánh bằng một sợi dây kéo từ dưới đất. Sau đó, họ thử chất các bao cát lên “máy bay”, rồi thay thế bằng một cậu bé dân địa phương để bay thử từ đỉnh đồi xuống bãi biển.
Viên “phi công” ban đầu hạ cánh bằng … chân.
Nghĩa là, mỗi khi hạ cánh, anh ta sẽ ở tư thế đứng chờ sẵn trong thân “máy bay”, lúc máy bay vừa chạm đất cũng là lúc anh ta cho chân chạm đất và… co giò vừa chạy vừa “khênh” cả chiếc “máy bay” chạy theo quán tính. Nhưng ngay sau đó, họ nhận ra rằng “phi công” có thể yên vị trong thân “máy bay” khi hạ cánh, và họ đã áp dụng hiểu biết đó trong các lần bay thử khác trong suốt năm năm sau đó.
Quả là khó khăn, mạo hiểm, nhưng đầy phấn khích. Dù rằng những chiếc tàu lượn không bay đạt độ cao như anh em Wright mong muốn nhưng họ cảm thấy được khích lệ rất lớn vì bánh lái đã hoạt động tốt và không có tai nạn nào xảy ra trong suốt các cuộc thử nghiệm. Tuy nhiên, vấn đề bộ cánh vẫn chưa được giải quyết.
Năm 1901, họ chế tạo một chiếc máy bay khác với sải cánh rộng hơn với hy vọng nâng được cao độ bay. Chiếc máy bay này được họ bay gần 100 lần trong tháng Bảy và tháng Tám, và khoảng cách cất, hạ cánh được nâng dần từ 6 mét lên 120 mét.
Tuy nhiên, Orville với chiếc máy bay năm 1901, không chiếc máy đuôi và mũi nghếch lên trời.
bay này đem lại cho họ hai thất vọng. Một là nó không bay cao như các tính toán trước đó, và hai là đôi khi phi công muốn lượn sang bên này thì nó lại lượn sang bên kia. Bực dọc vì nguyên nhân thứ hai này, trên đường từ bãi thử về nhà, Wilbur nói với Orville rằng con người có thể bay, nhưng không phải ở thế giới này.
Việc không cải thiện được độ nâng của tàu lượn làm anh em Wright nghi ngờ tính chính xác của hệ số Lilienthal, còn được gọi là “hệ số Smeaton” biểu thị áp suất khí quyển, vốn đã được sử dụng từ hơn 100 năm về trước trong phương trình tính toán lực nâng vật trong không khí.
Phương trình này như sau:
L = k S V2 CL
Trong đó:
- L : Lực nâng, tính bằng pound
- k : Hệ số áp suất khí (còn gọi là hệ số Smeaton)
- S : Tổng diện tích bề mặt vật nâng
- V2 : Vận tốc góc (gió ngược và tốc độ gió)
- C : Hệ số nâng (khác nhau tùy hình dạng cánh L máy bay)
Dựa theo các thông số thu được qua các cuộc thử nghiệm năm 1901, Wilbur tin rằng hệ số Smeaton phải có giá trị rất gần với hằng số 0,0033 chứ không phải 0,0054 như mọi người thường sử dụng trước đó, vốn cường điệu lực nâng lên đến hơn 60% so với mức cần thiết thực tế. Thế là hai anh em Wright đã bỏ qua tính toán của Lilienthal và áp dụng các công thức của riêng mình.
Nhận ra rằng các cuộc thử cánh máy bay thường xuyên gặp trục trặc và tiêu tốn quá nhiều thời gian, anh em Wright thiết kế lắp đặt ngay trong xưởng chế tạo xe đạp để thực hiện các cuộc thí nghiệm với các bộ cánh thu nhỏ từ tháng 10 đến tháng 12 năm 1901. Thiết bị này cho phép họ tính toán chính xác sự cân bằng của lực nâng hai cánh và hiệu năng làm việc của từng cánh.
Với bản tính cẩn trọng, hai anh em Wright cho chiếc tàu lượn năm1902 bay không người lái như các lần thử trong năm 1900 và 1901. Và các cuộc thử nghiệm với ống gió trong xưởng xe đạp của họ đã được tưởng thưởng: chiếc tàu lượn tạo ra một lực nâng đúng như dự kiến.
Họ cải tạo lại đôi cánh để tạo ra một lực nâng lớn hơn, thay bánh lái kép cố định ở đuôi bằng một bánh lái đơn có thể điều khiển được, đồng thời tăng chiều dài thân tàu tương ứng. Và thế là vấn đề rắc rối khi chuyển hướng lái được giải quyết. Họ không còn bị mất điều khiển khi chao cánh chuyển hướng bay, chiếc tàu lượn cũng không còn bị nhào lộn và cắm đầu xuống đất theo kiểu “đào giếng” nữa.
Vào ngày 23/03/1903, hai anh em Wright nộp đơn đăng ký phát minh nổi tiếng của mình về bộ điều khiển ba trục cho “cỗ máy biết bay”, dựa theo mẫu tàu lượn năm 1902. Một vài nhà lịch sử hàng không tin rằng phát minh này còn quan trọng hơn cả phát minh ra động cơ cho tàu lượn ngay sau đó.
Cũng trong năm này, họ đăng ký bằng sáng chế máy bay nhưng bị từ chối. Đầu năm 1904, anh em Wright thuê Henry Toulmin, một luật sư chuyên về bang Ohio làm hồ sơ và ngày 22/05/1906 họ được cấp bằng sáng chế số #821.393 cho sản phẩm của họ, một "cỗ máy biết bay”.
... và máy bay
Năm 1903, hai anh em Wright bắt đầu chế tạo chiếc Flyer I gắn động cơ chạy xăng có cánh quạt bằng gỗ do hãng Charlie Taylor sản xuất. Động cơ này nhẹ hơn so với các kiểu động cơ khác được sản xuất vào thời đó nên nhẹ nhàng hơn.
Trong khi nhiều động cơ do anh em Wright sử dụng trước đó không còn được nhìn thấy thì một động cơ mang số sê-ri 17 được sản xuất năm 1910 hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Không quân New England, bang Connecticut.
Sau nhiều tuần trì hoãn tại Kitty Hawk vì trục động cơ bị gãy, cuối cùng anh em Wright đã bay lên vào ngày 17/12/1903, mỗi người cất cánh hai lần. Ở chuyến bay đầu tiên, Orville bay được 39 mét trong 12 giây. Hai lần cất cánh kế tiếp lần lượt Wilbur và Orville vượt qua một khoảng 53 mét và 60 mét. Chuyến bay thứ tư, Wilbur điều khiển máy bay thuần thục hơn và đưa nó đi được quãng đường 260 mét trong thời gian 59 giây. Trong cả bốn chuyến bay, họ duy trì được độ cao hơn 3 mét cách mặt đất.
Giây phút đó thật là tuyệt vời, nhưng chỉ có 5 người được chứng kiến bước ngoặt lịch sử này của nhân loại: Adam Etheridge, John Daniels và Will Dough thuộc đội cứu hộ bờ biển, nhà doanh nghiệp địa phương W.C.
Brinkley và Johnny Moore, một cậu bé trong làng. Daniels là người chụp tấm ảnh chuyến bay đầu tiên bằng máy chụp hình của Orville. Một thợ rửa ảnh sau đó đã tiết lộ bức ảnh về những chuyến bay thử mà không có sự đồng ý của anh em Wright nên nhiều tờ báo đưa tin không chính xác vào ngày hôm sau.
Đây mới là những gì thực sự diễn ra, theo lời Orville Wright:
"Wilbur bắt đầu chuyến bay thứ tư và cuối cùng trong ngày vào lúc 12 giờ trưa. Trong gần một trăm mét đầu tiên, chiếc máy bay cứ trồi lên hụp xuống trong không khí, nhưng sau đó nó bay êm hơn, tuy có chút giằng xóc. Tuy nhiên, khi đi gần được 300 mét thì nó bắt đầu nhào lộn và cắm đầu xuống đất. Khoảng cách Wilbur đã bay được chính xác là 852 feet (260 mét) và thời gian đo được là 59 giây. Khung đỡ bánh lái trước bị bể nát nhưng phần còn lại của máy bay thì không hề hấn gì.
Chúng tôi nghĩ có thể sửa chữa để bay tiếp trong vòng đôi ba ngày sau đó.
Trong khi chúng tôi đang đứng thảo luận về chuyến bay cuối cùng, bất ngờ một cơn gió lớn xuất hiện và cuốn phăng chiếc máy bay làm nó lăn lông lốc. Chúng tôi bổ nhào tới chộp lấy nó. Wilbur nắm chặt mũi máy bay, còn tôi và Daniels phía sau, chúng tôi cùng nhau cố dựng ngược nó lên.
Nhưng mọi nỗ lực của chúng tôi đều vô vọng.
Chiếc máy bay cứ bị gió cuốn phăng phăng.
Daniels vì cứ giữ chặt chiếc máy bay nên bị quăng lên quật xuống bên trong thân máy bay. May mắn là anh ấy không bị chấn thương gì nghiêm trọng.
Các thanh giằng trong thân máy bay đều gãy, mô- tơ bị hư hỏng… và hy vọng bay tiếp trong năm của chúng tôi thế là chấm dứt”.
Và đúng như thế, chiếc Flyer năm 1903 này đã không bao giờ bay thêm một lần nào nữa. Hai anh em Wright chở từng mảnh vỡ về nhà.
Orville đã lưu giữ nó và cho nhiều địa phương ở Mỹ mượn để trưng bày trước khi đưa qua Bảo tàng Anh quốc. Cuối cùng, năm 1948, nó được đặt vào viện Hàn lâm Khoa học Nghệ thuật Hoa Kỳ tại thủ đô Washington.
Năm 1904, anh em nhà Wright hoàn thành chiếc Flyer II và chọn sân thử là thảo nguyên Huffman, một đồng cỏ trải dài hơn 13 ki-lô-mét ở phía bắc Dayton được chủ đất Torrance Huffman cho mượn miễn phí. Ngày 23/05/1904, họ mời một số phóng viên đến chứng kiến chuyến bay thử đầu tiên trong năm với điều kiện không được chụp ảnh. Nhưng vì trục trặc động cơ và thiếu gió nên họ chỉ bay được một vài mét ngắn ngủi, không đủ thỏa mãn giới phóng viên. Nhiều học giả cho rằng chính anh em Wright đã cố tình làm cho cuộc thử thất bại, hòng làm nản lòng các phóng viên để họ không nhòm ngó các cuộc bay thử về sau.
Việc này không rõ đúng sai nhưng quả thật là giới phóng viên đã không còn quan tâm tới họ trong suốt hơn một năm rưỡi sau đó.
Anh em Wright thoát được cánh nhà báo, những người chỉ góp phần làm tăng thêm sự cạnh tranh từ các đối thủ muốn học hỏi phương pháp của anh em Wright. Sau các chuyến bay thử nghiệm tại Kitty Hawk, Wilbur và Orville quyết định bỏ ngành kinh doanh xe đạp và dành hết sức mình vào sản xuất và tiếp thị những cỗ máy có thể bay được trong không trung. Quyết định này rất mạo hiểm về mặt tài chính vì họ vốn chẳng giàu có gì và cũng không được chính phủ tài trợ (như các dự án của Ader, Maxim, Langley và Santos-Dumont). Vì thế, họ không thể hào phóng biếu cho mọi người phát minh của mình. Luật sư về bằng sáng chế của hai anh em khuyên họ không nên tiết lộ bất cứ chi tiết nào về chiếc máy bay của mình.
Năm 1905 anh em Wright chế tạo chiếc Flyer III với những đường nét giống chiếc Flyer I và II trước đó và cho nó cất cánh lần đầu tiên vào ngày 23 tháng 6 nhưng không thành công và Orville bị thương trong một lần bay sau đó, vào ngày 14 tháng 7. Họ ngừng các cuộc thử nghiệm và chỉnh sửa lại Flyer III. Vào ngày 5 tháng 10, Wilbur lập kỷ lục bay liên tục trong 39 phút 23 giây, vượt qua 38,9 km trên thảo nguyên Huffman và chỉ hạ cánh khi hết nhiên liệu.
Chuyến bay này được một số người trông thấy, trong đó có người cha Milton Wright và những người bạn được anh em Wright mời đến. Các phóng viên ngay lập tức có mặt vào ngày hôm sau, nhưng anh em Wright đã từ chối bay. Vì thế, giới báo chí không có tấm ảnh nào về các chuyến bay trong hai năm 1904 -1905, ngoài những bức ảnh do chính anh em Wright tự chụp lấy.
Vào những năm đầu thế kỷ 20, nhìn thấy một “cỗ máy” bay lượn trong không trung như chứng kiến một điều kỳ diệu và không nhiều người có được may mắn này. Amos Root, một nhân viên kế toán đam mê công nghệ ở Ohio là một người may mắn khi tận mắt chứng kiến một vài chuyến bay thử của anh em Wright và sau đó đã viết nhiều bài tường thuật về các chuyến bay trên thảo nguyên Hoffman cho tờ tạp chí kế toán của anh vào năm 1904. Sau đó anh cũng gởi một bài báo cho tạp chí Scientific American, nhưng bị tổng biên tập bỏ qua. Kết quả là, tin tức về các chuyến bay thử nghiệm của anh em Wright không được biết đến rộng rãi bên ngoài bang Ohio và nếu có, nó thường được đón nhận bằng sự nghi ngờ nhiều hơn là tin tưởng. Ngay cả giới báo chí cũng tỏ ra ngờ vực, như tờ The Herald Tribune đã giật một tít vào năm 1906: "FLYERS OR LIARS?"(1)
(1) “Flyers or Liars” - /flai (r)/ và /lai (r)/: một kiểu chơi chữ (từ đồng âm) thường thấy của giới báo chí Anh – Mỹ. Dịch nghĩa: “Các chuyến bay hay những kẻ nói dối?”.
Những năm sau đó, báo chí Dayton mới hãnh diện tôn vinh anh em Wright như những anh hùng quốc gia, nhưng đáng tiếc là ngay thời điểm diễn ra một trong những câu chuyện lớn nhất trong lịch sử nhân loại, họ lại bỏ sót (trong khi nơi diễn ra những sự kiện đó chỉ cách họ vài ki-lô-mét!). Điều đó làm cho cuốn biên niên sử ngành báo chí Hoa Kỳ bị bỏ trống một quãng.
Sau năm 1905, anh em Wright tìm kiếm tài trợ từ giới quân sự các nước Mỹ, Anh, Pháp và Đức nhưng đều bị từ chối vì anh em họ yêu cầu ký hợp đồng trước khi thực hiện các chuyến bay biểu diễn. Đặc biệt ở Mỹ, các quan chức quan liêu và bảo thủ luôn quay mặt với anh em Wright, nhưng lại chi 50.000 đô la cho dự án chế tạo máy bay của công ty Langley Aerodrome, để rồi nhìn thấy hai chiếc máy bay của họ lần lượt cắm đầu xuống dòng sông Potomac(1). Bị ngờ vực và xem thường, anh em Wright tiếp tục công trình của mình trong lặng lẽ, trong khi nhiều nhà tiên phong khác trong lĩnh vực hàng không như phi công người Brazil Alberto Santos-Dumont và Glenn Curtiss (người Mỹ) đều được mọi người rất chú ý.
(1) Sông Potomac: con sông lớn thứ 21 của Mỹ, có chiều dài 665 km, có đoạn chảy qua Washington D.C.
Anh em Wright không thực hiện chuyến bay thử nào trong suốt hai năm 1906 và 1907. Sau khi ký được hợp đồng với một công ty Pháp và quân đội Mỹ, năm 1908 họ quay trở lại Kitty Hawk với chiếc Flyer III năm 1905 của mình, khi đó đã được lắp thêm ghế cho phi công và hành khách, và bắt đầu thực hiện các cuộc bay thử nghiệm quan trọng. Sau khi bay thử với các bao cát, họ cho Charlie Furnas, một người giúp việc cho họ ở Dayton, lên ghế hành khách và thực hiện thành công nhiều chuyến bay ngắn trong ngày 14/05/1908. Để giữ an toàn và giữ lời hứa với cha mình, Wilbur và Orville không bao giờ bay cùng nhau trên một máy bay.
Bay trước công chúng
Để thực hiện hợp đồng với công ty Pháp và quân đội Mỹ, Wilbur lên tàu sang châu Âu và Orville đi Washington, D.C.
Wilbur mở màn những chuyến bay chính thức trước công chúng vào ngày 08/08/1908 tại trường đua ngựa Hunaudires gần Le Mans, Pháp. Chuyến bay thử lần đầu của ông chỉ kéo dài 1 phút 45 giây, nhưng những cú lượn điêu luyện và bay theo hình số tám đầy ngẫu hứng của ông đã làm người Pháp, trong đó có các nhà hàng không tiên phong của xứ sở tháp Eiffel, đi từ kinh ngạc đến thán phục. Tài nghệ của Wilbur vượt xa tất cả các phi công tiên phong khác vào thời đó. Ngày 07/10/1908, Hart O.
Berg (Edith), vợ người đại diện của anh em nhà Wright tại châu Âu trở thành nữ hành khách Mỹ đầu tiên khi bà được bay cùng Wilbur.
Orville tiếp nối thành công của anh mình bằng những vòng bay gây chấn động, tương tự những gì Wilbur đã làm ở Pháp trước sự chứng kiến của giới quân sự Mỹ tại căn cứ Myer. Sáu ngày sau đó, Orville thực hiện thành công một chuyến bay kéo dài một giờ đồng hồ lần đầu tiên trên thế giới.
Ngày 17/09/1908, Trung úy Thomas Selfridge lên máy bay của Orville với tư cách là một hành khách. Khi máy bay lên tới độ cao hơn 30 mét thì động cơ trục trặc làm Orville hoàn toàn mất điều khiển và máy bay rớt xuống.
Selfridge tử thương, còn Orville trọng thương; nhưng kỳ diệu thay, ông đã sống sót qua tai nạn này mặc dù bị gãy chân trái và bốn xương sườn.
Sau khi Orville hồi phục, một người bạn đến thăm Orville và hỏi ông: "Cậu đã biết sợ chưa?”.
"Sợ ấy à?", Orville hỏi lại. "Ồ, cậu nghĩ rằng tôi không dám bay nữa à? Điều duy nhất tôi lo là liệu tôi có kịp bình phục để hoàn thành những chuyến bay thử nghiệm năm tới hay không...".
Nghe tin Orville bị chấn thương nghiêm trọng, Wilbur càng cố gắng hơn và đã thực hiện thành công nhiều chuyến bay đầy ấn tượng, lập kỷ lục mới về thời gian và cao độ bay tại Pháp.
Tháng Giêng năm 1909, Orville và em gái Katharine sang Pháp thăm Wilbur và anh em họ trở thành một bộ ba nổi tiếng nhất thế giới thời đó. Họ được các vua chúa, hoàng tử và thủ tướng các nước châu Âu, phóng viên và công chúng châu Âu “săn lùng” khắp nơi.
Tháng 02/1909, Katharine làm hành khách của Wilbur tại châu Âu. Rồi bộ ba đi Pau, miền Nam nước Pháp, nơi Wilbur lần lượt bay cùng hàng loạt sĩ quan quân đội, nhà báo và quan chức chính phủ. Tháng 04/1909 Wilbur sang Ý bay biểu diễn và ở đó, một nhà quay phim đã lên máy bay của ông và quay những thước phim đầu tiên của nhân loại từ trên máy bay.
Sau khi trở về Mỹ, hai anh em Wright và Katharine được mời vào Nhà Trắng để Tổng thống Taft trao tặng huy chương. Dayton chào đón họ tiếp theo đó với nhiều phần thưởng hậu hĩ trong một lễ mừng công kéo dài hai ngày.
Tháng 07/1909, với sự hỗ trợ của Wilbur, Orville thực hiện thành công các chuyến bay thử nghiệm cho quân đội Mỹ, đạt mọi yêu cầu do họ đặt ra như phi cơ có hai ghế ngồi và bay liên tục trong một giờ với tốc độ trung bình 64 km/giờ và hạ cánh an toàn. Họ đã bán chiếc máy bay này cho quân đội Mỹ với giá 30.000 đô la (trong đó có 5.000 đô la tiền thưởng vì đã vượt vận tốc thỏa thuận trong hợp đồng). Riêng Wilbur đã có một năm cực kỳ thành công khi bay vòng quanh tượng Nữ thần Tự do tại lễ kỷ niệm Hudson-Fulton ở New York vào đầu tháng 10/1909 và bay nhiều vòng trên khu Manhattan dọc sông Hudson trong 33 phút trước một triệu cư dân New York. Những chuyến bay này đã làm tên tuổi anh em nhà Wright vang dội khắp nước Mỹ.
Trở lại thảo nguyên Hoffman, vào ngày 25/05/1910, Orville thực hiện hai chuyến bay đầy kỷ niệm trong cuộc đời của mình và những người thân. Chuyến thứ nhất, ông cất cánh cùng Wilbur làm hành khách. Đây là lần duy nhất trong đời họ bay cùng nhau sau khi được cha họ đồng ý. Chuyến thứ hai, Orville chở người cha 82 tuổi của mình, Milton, bay gần 7 phút trên thảo nguyên Hoffman. Đây là lần đầu tiên và duy nhất Milton được bay lên trong suốt cuộc đời ông, và ông đã bay trong niềm hạnh phúc lẫn tự hào vô biên về những người con tài giỏi của mình. Khi máy bay lên tới độ cao 100 mét, Milton Wright bảo con trai: “Cao hơn! Cao hơn nữa Orville!”.
Nhưng thật không may, vào ngày 30/05/1912, Wilbur qua đời ở tuổi 45 vì sốt thương hàn. Orville và Katharine Wright tin rằng Curtiss - đối thủ chính của anh em Wright trong ngành chế tạo máy bay - liên đới chịu trách nhiệm trong cái chết trẻ của anh mình. Họ cho rằng những tranh chấp dai dẳng về bằng sáng chế, dẫn đến các trận chiến pháp lý nảy lửa với Curtiss, đã làm Wilbur căng thẳng đầu óc và bào mòn sức lực của ông qua những chuyến đi.
Orville bán công ty chế tạo máy bay của mình vào năm 1915 rồi cùng cha và em gái Katharine dời về một dinh thự mới ở Hawthorn Hill, Oakwood, Ohio. Cha ông, Milton Wright, qua đời trong một giấc ngủ vào năm 1917, thọ 89 tuổi. Katharine lập gia đình năm 1926 và điều này làm Orville hụt hẫng. Ông cắt liên lạc hoàn toàn với em gái và chỉ chịu gặp Katharine lần cuối trước khi bà trút hơi thở cuối cùng vào năm 1929 vì bệnh viêm phổi. Orville qua đời năm 1948 sau một cơn đau tim. Orville được chôn cất bên cạnh người anh trai của mình tại Nghĩa trang Woodland, Dayton, Ohio.
Ngày nay, chiếc Flyer I vẫn còn được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia, một chi nhánh của Viện Hàn lâm Khoa học Nghệ thuật Hoa Kỳ.
Chiếc Flyer III, chiếc máy bay có cánh cố định duy nhất được đưa vào Bảo tàng Lịch sử Quốc gia sau khi bị tháo dỡ vào năm 1905. Năm 1908, Flyer III được ráp lại và tiếp tục bay ở Kitty Hawk, sau đó được phục dựng lại nguyên mẫu vào cuối những năm 1940 nhờ sự giúp đỡ của Orville. Hiện tại, chiếc máy bay này được trưng bày tại Công viên Lịch sử Carillon ở Dayton, Ohio trong Trung tâm Hàng không John W. Berry Sr., Wright Brothers. Không gian trưng bày chiếc Flyer III này do chính Orville Wright thiết kế.
Orville di chúc rằng ông dành cho Viện Franklin ở Philadelphia bộ sưu tập về các mẫu máy bay và các loại thiết bị của ông. Viện Franklin là cơ quan khoa học đầu tiên công nhận và đặt anh em Wright vào vị trí các nhà khoa học thực nghiệm hàng không hàng đầu thế giới, vì thành tựu chế tạo ra những chiếc máy bay có động cơ có thể bay liên tục. Ngày nay, Bảo tàng Khoa học của Viện Franklin là nơi lưu giữ bộ sưu tập lớn nhất những máy móc thiết bị và các hiện vật khác do anh em nhà Wrigh sáng chế ra bằng chính đôi tay, con tim và khối óc của họ.
Thay cho lời kết
Rõ ràng rằng, nếu bạn là người có óc phiêu lưu mạo hiểm, thích chinh phục và làm nên những điều kỳ diệu, bạn sẽ chẳng bao giờ từ chối nếu được anh em Wright mời “nằm” trên chiếc máy bay, dù thô sơ, của họ để được chao lượn tự do trên bầu trời xanh, dưới một thảo nguyên lộng gió và tận hưởng cái cảm giác không thể miêu tả bằng bút mực hay bằng lời về ước mơ ngàn đời của con người đang trở thành sự thật vào thời điểm ấy.
Wilbur và Orville đã có một niềm tin mãnh liệt vào chính mình và một niềm đam mê lớn.
Chính niềm tin và đam mê này đã giúp họ vượt qua nhiều khó khăn, từ vấn đề tài chính đến những lời bình luận đầy giễu cợt của giới phóng viên thiển cận và sự thờ ơ của chính quyền cũng như các nhà tài trợ.
Họ đã đánh cược với thần chết, hy sinh cuộc sống cá nhân (cả Wilbur và Orville đều sống độc thân) và cống hiến mọi sức lực va trí tuệ của mình cho sự bay lên của nhân loại. Có thể nói rằng, nếu phát minh ra lửa thời tiền sử giúp tổ tiên chúng ta bước sang một thời đại mới văn minh hơn, phát minh ra xe đạp giúp nhân loại “đi” nhanh hơn, thì phát minh của anh em Wright đã giúp nhân loại nâng mình lên những tầm cao mới để bay đến những chân trời mới.