Vỉa hè và giao thông:
một sự đánh đổi sai lầm^*

Trong khi viết cuốn sách Hanoi Promenade (Hà Nội, một chốn rong chơi), tôi thường tự hỏi điều gì khiến thành phố này trở nên đặc biệt quyến rũ đến thế. Các bảng xếp hạng mức độ đáng sống của thành phố thường dựa trên các tiêu chí như trường học chất lượng, không khí trong lành, hay tỷ lệ tội phạm thấp… Nhưng tôi luôn cho rằng Hà Nội có một cái gì đó khác, một cái gì đó khó đo lường hơn. Nếu tôi phải đặt tên cho điều này thì đó sẽ là “sức sống vỉa hè”.

Tôi chắc chắn rằng nhiều du khách ghé thăm Hà Nội cũng sẽ đồng ý với tôi về điều này. Và những người Hà Nội mua rau ở chợ cóc vào buổi sáng, đưa con cái và thú cưng đi dạo vào ban ngày, hoặc cùng nhau ăn uống hay hẹn hò ngoài trời vào buổi tối… cũng sẽ đồng ý với tôi.

Có nhiều lý do khiến vỉa hè Hà Nội tràn đầy sức sống. Bố cục đô thị kiểu Pháp của trung tâm thành phố bao gồm những con đường rợp bóng cây tuyệt đẹp, với không gian rộng rãi cho người đi bộ. Nhà ở chật chội khiến mọi người thích đi ra ngoài. Và món ăn Việt Nam ngon đến nỗi không ai muốn bỏ lỡ cơ hội thưởng thức một gánh phở sớm, hay một quán bún chả đêm.

Đường Phan Đình Phùng rợp bóng cây

Với tất cả những lý do này, tôi cảm thấy thực sự phấn khởi khi biết chính quyền đô thị Hà Nội trồng rất nhiều cây xanh khắp thành phố, theo truyền thống thiết kế đô thị cũ của Pháp. Tôi cũng cảm thấy yên tâm rằng các chợ cóc, quán ăn, tình bạn và tình yêu vẫn tiếp tục nảy nở trên vỉa hè Hà Nội, bất chấp chính sách đã từng được tuyên bố rằng sẽ khiến vỉa hè trở nên “gọn gàng”.

Tuy nhiên, cũng có những lúc tôi lo lắng. Gần đây, đường Nghi Tàm được nâng cấp, nhằm giúp giao thông lưu thông. Và điều này hoàn toàn có lý. Nhưng trong quá trình đó, vỉa hè đã bị thu hẹp đến mức tối thiểu và tất cả cây xanh đều bị đốn hạ. Tôi nhận thấy rằng đường Âu Cơ có thể sớm chịu chung số phận.

Đường Nghi Tàm và Âu Cơ là một trong những trục chính để di chuyển từ sân bay đến trung tâm thành phố. Chúng là hình ảnh đầu tiên của Hà Nội chào đón các nguyên thủ quốc gia cũng như các nhân vật quan trọng khác khi họ đến thăm Việt Nam. Những vỉa hè nhỏ hẹp và vô trùng, không một bóng cây sẽ tạo ra ấn tượng đầu tiên không mấy vui vẻ.

Lý do giải thích cho việc chặt bỏ cây xanh, thu hẹp vỉa hè và mở rộng đường phố là điều dễ hiểu: có quá nhiều phương tiện lưu thông và tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng trở nên quá sức chịu đựng. Nếu diện tích mặt đường tăng, giao thông sẽ lưu thông thuận lợi hơn, ùn tắc sẽ được giảm bớt.

Trong suốt thế kỷ 20, các thành phố ở những nền kinh tế tiên tiến đã phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng và giải pháp của họ thường giống nhau. Ở New York, “bậc thầy xây dựng” Robert Moses từng muốn xây đường cao tốc qua khu SoHo, một trong những khu phố có giá trị nhất thành phố ngày nay. Tại Paris, dưới thời tổng thống Georges Pompidou, bờ phải tuyệt đẹp của sông Seine đã bị đào xới lên để xây dựng một đường cao tốc trên đó.

Tuy nhiên, các nhà quy hoạch đô thị sớm nhận ra rằng càng có nhiều đường phố thì càng thu hút lưu lượng xe cộ lớn hơn và không làm giảm bớt tình trạng ùn tắc là bao. Kết quả đáng lo ngại này đã được ghi nhận ở Hoa Kỳ từ đầu năm 1930. Kể từ đó, các chuyên gia giao thông đã nghiên cứu vấn đề này để giờ họ có thể hiểu rõ về nó hơn.

Một ví dụ có thể giúp giải thích tại sao đường phố rộng hơn không đỡ tắc nghẽn hơn. Hãy tưởng tượng rằng mỗi buổi sáng có 100.000 phương tiện di chuyển từ ngoại ô đến trung tâm thành phố và có mười đường phố rộng như nhau để mọi người thực hiện hành trình này. Người tham gia giao thông liên tục chọn những con đường ít tắc nghẽn nhất và kết quả là lưu lượng giao thông trải đều như nhau trên tất cả con đường. Với 100.000 phương tiện và mười đường phố rộng như nhau, mỗi con đường sẽ có khoảng 10.000 xe cộ lưu thông vào mỗi buổi sáng.

Bây giờ giả sử một trong những con đường này rộng gấp đôi. Kết quả là, người tham gia giao thông phải đối mặt với việc lựa chọn tương đương với chọn giữa 11 đường phố: vì chín trong số đó hẹp như trước và một có chiều rộng gấp đôi. Kết quả là có 9.091 phương tiện trên mỗi đường phố rộng ngang nhau (= 100.000/11), giảm 9%. Nhưng trên đường phố được mở rộng, hiện có 18.182 xe mỗi sáng (= 9.091x2), tăng 82%!

Thực tế phức tạp hơn một chút so với ví dụ này. Bề mặt đường lớn hơn có thể khiến một số người tham gia giao thông chuyển từ phương tiện giao thông công cộng sang xe máy hoặc ô tô cá nhân. Nếu điều này xảy ra thì số lượng phương tiện trên đường có thể nhiều hơn 100.000.

Với rất nhiều con đường được xây dựng hoặc mở rộng tại các thành phố trong những năm qua, đến nay có đủ bằng chứng mang tính thống kê để đánh giá tác động của chúng. Và có một kết quả rõ ràng: gia tăng 10% bề mặt đường dẫn đến việc tăng từ 9-10% số phương tiện lưu thông sau một vài năm.

Một đánh giá khác về mối liên quan giữa mặt đường và các phương tiện đang lưu thông là từ các sự cố đã vô hiệu hóa một phần mạng lưới giao thông. Động đất ở Nhật Bản, sự cố sập đường cao tốc trên cao ở New York hoặc hỏa hoạn trên một cây cầu ở Rouen (Pháp) đã không làm gia tăng ùn tắc mà ngược lại, số lượng xe lưu thông trên đường gần như giảm tương ứng.

Những phát hiện này là nền tảng cho một sáng kiến táo bạo của thành phố Seoul. Dự án Cheonggyecheon nổi tiếng đã cho phá một đường cao tốc rất nhộn nhịp cắt qua trung tâm thành phố, hồi sinh dòng sông bị chôn vùi bên dưới, và biến cả khu vực thành một công viên đô thị xinh đẹp dài 11km. Khi dự án được công bố vào năm 2003, đã có lo ngại rằng tắc nghẽn sẽ trở nên quá mức chịu đựng. Nhưng thực tế thì lưu lượng giao thông giảm gần như tương xứng với tỷ lệ giảm diện tích mặt đường, như các phân tích giao thông ngày nay dự đoán.

Giải pháp bền vững duy nhất cho tình trạng tắc nghẽn đô thị là hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, dưới hình thức các tuyến xe buýt nhanh và đặc biệt là tàu điện ngầm. Hy sinh vỉa hè cho giao thông có thể giải tỏa ùn tắc trước mắt, nhưng lợi ích chỉ là tạm thời. Tuy nhiên, việc mất vỉa hè sẽ là vĩnh viễn và vỉa hè sống động là một trong những tài sản đô thị lớn nhất của Hà Nội.

Cũng giống như việc chính quyền đô thị đang trồng nhiều cây xanh theo truyền thống quy hoạch đô thị của Pháp trước kia, tôi hy vọng họ cũng sẽ nỗ lực hết sức để bảo vệ vỉa hè rộng rãi, cho phép người Hà Nội được tụ tập ở đó để mua sắm, ăn uống, gặp gỡ bạn bè và nuôi dưỡng tình yêu.

Trên thực tế, tôi chỉ có thể khuyến khích chính quyền đô thị Hà Nội học theo ví dụ của Seoul. Nếu để ý, bạn sẽ nhận thấy một số làn của đường Nghi Tàm lớn hơn những làn còn lại. Nếu những làn đường này được “cắt gọt” theo kích thước bình thường thì vỉa hè có thể được mở rộng và cây xanh có thể được trồng trở lại. Và điều này hoàn toàn không ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông.