Nội hóa tác động bên ngoài của việc ra quyết định.
Tưởng tượng vua Croesus sẽ làm gì là một cách để xem một khách hàng kiểu mẫu tìm ra giải pháp như thế nào. Phương pháp ngược lại là tìm những lỗi mang tính hệ thống mà khách hàng thường mắc. Chúng ta có thể ngăn chặn những lỗi này bằng cách tìm ra nguyên nhân cốt lõi của chúng. Một nguyên nhân phổ biến là các hình thức khuyến khích sai lầm. Sự khuyến khích tồi khiến người ta đưa ra quyết định không tốt.
Thực tế về các chương trình bay đúng giờ sẽ giúp làm sáng tỏ điều chúng tôi muốn nói. Năm 1987, Vụ Quy định và Thủ tục Hàng không thuộc Bộ Giao thông Mỹ cho công bố theo mức độ đúng giờ của từng hãng hàng không lớn của Mỹ.1 Kết quả là một số hãng hàng không đã tiến hành vài thay đổi trong hoạt động giúp giảm đáng kể số lần hạ cánh muộn. Nhưng các hãng khác thì tìm ra một cách đơn giản là cộng thêm 20 phút vào thời gian hạ cánh dự kiến. Hóa ra đó là cách ít tốn kém nhất để giải quyết vấn đề và cải thiện vị trí trong bảng xếp hạng.
1 Xem www.bts.gov/oai/ontime.annual/otanual.html. Số liệu thống kê về sự đúng giờ hiện có tại báo cáo hàng tháng Air Travel Consumer của DOT’s, airconsumer.ost.dot.gov/airconsumer/report/delay.htm.
Nếu muốn khuyến khích mọi người đúng giờ, bạn không thể để họ tự định nghĩa thế nào là đúng giờ. Với tư cách là người đi sau nhìn lại, bạn sẽ thấy điều này rất hiển nhiên. Và tình hình còn trở nên tồi tệ hơn khi các hãng hàng không tự xê dịch thời gian theo ý mình (để chiến thắng đối thủ, có công ty cộng thêm 30 phút vào giờ hạ cánh - trong khi đối thủ của họ chỉ cộng 20 phút).
Khẩn trương lên rồi… đợi
Việc tính toán thời gian đúng giờ của máy bay minh họa một vấn đề đáng khích lệ. Chúng ta chỉ tập trung vào khi nào máy bay hạ cánh mà không tính khi nào thì hành lý đến nơi? Chẳng có nghĩa gì nếu bạn đến đúng giờ nhưng phải chờ hành lý hàng giờ đồng hồ.
Trong trường hợp này, giải pháp cho vấn đề hình thức khuyến khích khá đơn giản - đó là yêu cầu tất cả các hãng hàng không tuân theo một công thức tính giờ bay chung để tính các yếu tố tạo nên một cuộc hạ cánh đúng giờ.
Bây giờ bạn đã có thể nhìn thấy vấn đề. Mọi người làm những việc mà họ được khuyến khích. Hãy khuyến khích họ theo cách sai lầm và xem họ làm sai như thế nào. Nếu các hãng hàng không muốn làm cho một chuyến bay dài một giờ có vẻ đúng giờ bằng cách gọi nó là chuyến bay dài hai giờ thì họ sẽ làm thế. Đó là cách ít tốn kém nhất. Nếu họ được khích lệ hạ cánh đúng giờ, họ sẽ có thể không thực hiện đủ nỗ lực đưa máy bay đến tận cửa. Và họ sẽ không quan tâm mất bao thời gian để xếp hành lý. Theo cách này, các công ty (và con người) có lẽ quá giống với máy tính. Máy tính thường làm những gì được ra lệnh, ngay cả khi điều đó không hợp lý.
Khi một người được khuyến khích làm việc gì, họ thường theo đuổi mục tiêu duy nhất đó và sẵn sàng hy sinh nhiều mục tiêu liên quan và cũng quan trọng không kém. Nhưng các mục tiêu không đo đếm được thì không tính. Trong các thỏa thuận đền bù, vấn đề chủ yếu là nhân viên kinh doanh thường được thưởng vì doanh số hơn là vì lợi nhuận. Do đó, họ thường sẵn sàng hy sinh lợi nhuận để duy trì doanh số và thị phần. Không có gì lạ khi thấy một công ty tự tách mình ra khỏi cuộc chiến về giá mà chính nó khơi ra.
Ngay cả Jack Welch - huyền thoại của General Electric (GE) cũng bị mắc kẹt trong hệ thống trò chơi khích lệ này. Có lẽ mệnh lệnh nổi tiếng nhất của Welch là: Chỉ có thể là số một hoặc số hai trong lĩnh vực kinh doanh - hoặc phải ra đi.
Nhưng những giám đốc láu cá đã tìm ra cách xác định khái niệm lĩnh vực để họ luôn là số một hoặc số hai. Honest Tea có thể là số một trong các loại đồ uống hữu cơ đóng chai. Nó còn có thể là sản phẩm nước đóng chai số một trên thị trường thực phẩm tự nhiên. Thế thì sao? Như thế vẫn chưa đủ lớn. Đồ uống số một trên thị trường thực phẩm tự nhiên thì sao? Đồ uống số một thì sao?
Welch đã giải quyết được vấn đề này bằng cách yêu cầu các giám đốc phải xác định thị trường đủ lớn trong đó GE không chiếm quá 10% thị phần. Bạn cũng có thể là số một hoặc số hai đồng thời chiếm không quá 10% thị phần nếu bạn xác định thị trường đủ lớn. Như vậy, Coke có thể là số một trong lĩnh vực đồ uống có gas, nhưng nó chiếm hơn 10% thị phần. Đối thủ của Coke không chỉ là Pepsi mà còn là nước khoáng, sữa, cà phê, rượu và bia. Đó là lý do vì sao các giám đốc điều hành của Coke và Pepsi nói về việc chia sẻ thị phần (ở những phân khúc thị trường mà họ có chiếm ít hơn 10%). Chúng tôi không biết liệu mệnh lệnh của Welch có đúng hay không, nhưng chúng tôi biết rằng nếu không mở rộng khái niệm thị trường thì các hình thức khuyến khích sẽ không có tác dụng.
Một ví dụ gần gũi hơn: Lạm phát điểm số là hệ quả của chương trình khuyến khích đối với các giáo sư. Nếu sinh viên được cho nhiều điểm tốt thì họ sẽ đánh giá tốt hơn về các giáo sư. Bảng điểm bị lạm phát cũng giúp sinh viên vượt qua bạn bè trong trường. Nhưng nếu ai cũng làm việc này thì chúng ta sẽ chỉ có toàn bảng điểm vô nghĩa và tình trạng lạm phát điểm.
Bạn sẽ thay đổi hình thức khuyến khích như thế nào để ngăn chặn lạm phát điểm? Đặt ra hạn ngạch hoặc đánh giá theo tương quan có thể có hiệu quả, nhưng phương pháp nặng tay này lại quá khắc nghiệt đối với toàn bộ sinh viên trong một lớp có nhiều sinh viên giỏi. Trong phần sau của chương này, chúng tôi sẽ gợi ý một số giải pháp. Trong lúc đó thì bạn cũng hãy suy nghĩ về vấn đề này.
Tìm ra các hình thức khuyến khích sai lầm cũng làm một cách rất tốt để xác định vấn đề và giải quyết. Vấn đề thường nảy sinh vì mọi người bỏ qua chi phí và lợi ích mà quyết định của họ gây ra cho người khác. Chúng tôi gọi cách này là “Tại sao anh không cảm thấy nỗi đau của tôi?” Một thuật ngữ mang tính chuyên ngành hơn cho các tác động này là yếu tố bên ngoài. Những người ra quyết định mà bỏ qua yếu tố bên ngoài thường đưa ra các quyết định sai lầm. Bước đầu tiên này xác định vấn đề cần giải quyết.
Thật dễ dàng để chỉ ra các trường hợp trong đó người ta đưa ra quyết định sai lầm một cách có hệ thống. Đó là bởi vì trong nhiều trường hợp, hành động của bạn sẽ ảnh hưởng đến người khác, nhưng bạn không có động cơ để cảm nhận nỗi đau cũng như lợi ích của người đó. Những tác động bên ngoài này thường làm cho người ra quyết định hành động một cách thiếu hiệu quả. Chúng tôi không nói rằng mọi người chỉ nên làm điều đúng vì lòng vị tha, thay vào đó, nếu bạn muốn người khác làm một việc gì, bạn có thể thưởng cho họ nếu họ làm đúng ý bạn - hoặc trừng phạt nếu họ làm ngược lại.
Các hình thức khích lệ sai lầm chủ yếu là do chính sách giá cả sai lầm. Giá cả là bàn tay vô hình của thị trường. Do đó, khi bàn tay chỉ sai hướng thì sẽ không có gì ngạc nhiên nếu khách hàng không hiểu đúng. Trong phần chúng tôi nói về Lojack và The Club, có thể thấy vấn đề mà mọi người quan tâm là giá cả. Giá mà chủ xe trả khi mua The Club không bao hàm tổn thất do trộm cắp mà những người không mua The Club phải gánh chịu (và giá mà chủ xe trả cho Lojack không bao gồm lợi ích của việc giảm tỷ lệ phạm tội nói chung). Do đó, người ta mua quá nhiều Club và quá ít Lojack.
Khi đã xác định được vấn đề thì không quá khó để giải quyết nó.2 Hãy xác định xem bạn muốn mọi người làm công việc theo một cách khác biệt như thế nào và đưa ra phần thưởng cũng như hình phạt tương ứng. Nếu vấn đề là một yếu tố bên ngoài (nỗi đau hoặc niềm vui) thì giải pháp là nội hóa chúng. Thay đổi giá của sản phẩm để nó bao hàm cả các tác động bên ngoài.
2 Triển khai việc này có thể khó. Trong trường hợp không có sự khích lệ tốt, bạn có thể không có đủ sức mạnh để tự thay đổi hệ thống khuyến khích, kể cả như là một cá nhân hoặc một doanh nghiệp. Ví dụ của Patrick Butler (bảo hiểm theo số dặm di chuyển) và Đại học Indiana (lạm phát điểm số) cho thấy có thể làm việc đó thế nào.
Chẳng hạn, nếu bạn muốn mọi người mua ít Clubs và nhiều Lojack hơn, một điều khá dễ nhận thấy là bạn phải tăng giá của Club lên tương đương với Lojack. Công cụ nội hóa sẽ cho bạn biết phải thay đổi bao nhiêu.
BÀI TẬP THỰC HÀNH
BẢO HIỂM NHÂN THỌ HMO
Hãy bắt đầu với một đối tượng đơn giản trước: Bảo hiểm duy trì sức khỏe (HMO) - một cơ quan rất hay bị chỉ trích. Ngày càng có nhiều khoản phí điều trị bị từ chối, điều này làm cho người ta có quyền nghi ngờ rằng HMO không có động lực chi trả cho những dịch vụ chăm sóc sức khỏe cần thiết. Một khi HMO đã thuyết phục được bạn mua bảo hiểm, họ không nghĩ đến việc nội hóa những tổn thất mà bạn phải chịu khi họ từ chối thanh toán một số chi phí điều trị và bạn có thể chết.
Chúng ta đã xác định được vấn đề. Bây giờ cần phải đưa ra hình thức khuyến khích nào?
Ở một mức độ nào đó, chúng tôi muốn HMO cảm nhận được nỗi đau của bạn. Quy định về bồi thường thiệt hại dân sự là một bước khởi đầu rất sơ khai của quá trình nội hóa. Nếu HMO từ chối thanh toán và bạn chết, họ sẽ phải bồi thường thiệt hại. Nhưng đáng buồn là tiêu chuẩn về thiệt hại dân sự thường không chính xác và chi phí kiện tụng rất cao. Hơn nữa, đằng nào thì bạn cũng chết rồi.
Có cách nào khác để HMO thấy được nỗi đau của bạn không? Một phương án là phải có các hợp đồng quy định những điều khoản cam kết chi tiết hơn: “Nếu bạn bị ung thư giai đoạn 4, chúng tôi cam kết để bạn được chữa bằng loại thuốc y và phương pháp điều trị z”. Vấn đề là nếu thế thì hợp đồng sẽ rất dài và phải thường xuyên cập nhật và khách hàng cũng phải đi học trường y dược thì mới hiểu được.
Russell Koroblin, một giáo sư Luật tại Đại học California, Los Angeles đã chỉ ra rằng, cái khó của việc cụ thể hóa việc điều trị bệnh từ trước sẽ gây khó khăn cho HMO trong việc thu hút khách hàng dựa trên chất lượng dịch vụ tốt hơn. Họ có thể cạnh tranh bằng việc thanh toán cho hai tuần nằm viện sau khi sinh nhưng không thể thanh toán cho việc điều trị ung thư kéo dài. Do đó, hợp đồng chung cũng là một vấn đề trong khuyến khích.
Sau đây là một gợi ý. Một cách khác để trình bày vấn đề bạn quan tâm là HMO không đối xử với bạn như là cuộc sống của bạn đáng giá một triệu đô la.
Câu trả lời nội hóa đã tự lộ mình. Chúng ta chỉ cần đòi HMO thanh toán một triệu đô la nếu bạn chết trong khi là thành viên của chương trình bảo hiểm này.
Điều này nghe lạ quá phải không? Ai có thể trả 1 triệu đô la nếu bạn chết? Chỉ có công ty bảo hiểm nhân thọ mới có thể làm điều này.
Hãy sắp xếp các ý tưởng lại với nhau: HMO có thể cung cấp cả dịch vụ bảo hiểm nhân thọ lẫn bảo hiểm y tế. Bảo hiểm nhân thọ mang tính ràng buộc cao sẽ làm cho các công ty bảo hiểm phải đối xử với bạn như là cuộc đời bạn đáng giá một triệu đô la, bởi vì, thật là bất ngờ, đó chính là giá trị của cuộc đời bạn đối với công ty.
Miễn phí nếu bạn chết
Người Trung Quốc đã thử một phương pháp còn mạnh tay hơn để khuyến khích bác sĩ: Bác sĩ chỉ được trả tiền nếu bệnh nhân sống. Nhưng hãy đoán xem điều này có tác động thế nào đối với các bác sĩ khi chữa chạy cho những người sắp chết.
Lúc nào cũng có một ai đó bán bảo hiểm nhân thọ. Việc khuyến khích có hiệu quả hơn khi người bán bảo hiểm có khả năng thực tế giúp bạn sống lâu hơn. Nếu không có gì thay đổi, chúng ta sẽ vẫn là chúng ta như hôm nay. Nhưng nếu các công ty bảo hiểm y tế tính đến cam kết bảo hiểm nhân thọ, họ sẽ có động cơ để kéo dài sự sống cho bạn.
Chúng tôi không muốn đưa ý tưởng này đi quá xa. Xã hội có thể sẽ không cảm thấy thoải mái với ý tưởng là ai trả tiền thì được chăm sóc y tế tốt hơn. Thực ra, trong một phiên tòa, bồi thẩm đoàn có thể buộc HMO phải trả năm triệu đô la cho những người không mua bảo hiểm mức cao. Tuy nhiên, bảo hiểm nhân thọ HMO là một ví dụ sinh động về ảnh hưởng tích cực của nội hóa đến quá trình ra quyết định.
Sau đây là một ý tưởng nội hóa ít gây tranh cãi hơn. Bảo hiểm y tế hiện đã có đủ động cơ để cung cấp thuốc ngừa, doanh thu từ khách hàng khá cao. Mỗi năm, một số lượng đáng kể khách hàng thay đổi hình thức bảo hiểm y tế HMO.
Điều này có nghĩa là một phần trong số tiền bảo hiểm y tế sử dụng hôm nay sẽ chuyển sang một hình thức lợi nhuận khác cho HMO khi một nhân viên thay đổi việc làm và nhà cung cấp bảo hiểm y tế. Vấn đề bây giờ là lợi ích bên ngoài. Có thể sử dụng quá trình nội hóa để giải quyết vấn đề một cách tự nhiên như thế nào?
Joe Stiglitz, nhà kinh tế học từng đoạt giải thưởng Nobel, cho rằng các công ty bảo hiểm y tế phải được phép chuyển một phần chi phí điều trị phòng ngừa sang cho các công ty bảo hiểm thứ cấp dưới hình thức trừ dần chi phí. Sử dụng thuốc phòng bệnh có thể làm giảm tổng chi phí chăm sóc sức khỏe vì nó làm giảm chi phí điều trị bệnh. Chúng tôi muốn các công ty bảo hiểm y tế đầu tư vào việc phòng bệnh khi nó giúp tiết kiệm chi phí. Hoàn tiền cho các công ty bảo hiểm y tế giúp họ có động lực hơn để đầu tư vào các biện pháp phòng bệnh hiệu quả.
Hãy tưởng tượng, một công ty bảo hiểm y tế, sau khi phân tích doanh số, dự đoán mỗi năm sẽ có một nửa số khách hàng của mình chuyển sang các chương trình bảo hiểm khác. Như vậy, họ sẽ chỉ thu về 50 xu trên mỗi đô la chi cho thuốc phòng bệnh. Tuy nhiên, công ty sau sẽ phải hoàn lại chi phí (trừ dần) điều trị cho công ty đầu tiên, do đó, công ty bảo hiểm y tế đầu tiên sẽ có động lực để đầu tư vào các phương pháp phòng ngừa tiết kiệm chi phí. Nó sẽ thu được lợi nhuận từ 50% số khách hàng và chỉ phải trả 50% chi phí.
BÀI TOÁN: BẢO HIỂM Ô TÔ VỚI GIÁ CỐ ĐỊNH
Trung bình mỗi năm người Mỹ lái xe tổng cộng 2,3 triệu dặm. Thông thường, càng lái xe nhiều thì nguy cơ tai nạn càng cao. Tuy nhiên, bảo hiểm ô tô lại hầu như cố định, dù bạn lái xe nhiều hay ít.3 Cơ chế này không những không công bằng, mà nó còn làm cho mọi người lái xe quá nhiều. Nếu người ta biết cái giá mà mình có thể phải trả, chắc hẳn họ sẽ lái xe ít hơn.
3 Hầu hết các hãng bảo hiểm đều có chính sách giảm giá cho các ô tô có số dặm di chuyển thấp, thường là cho các ô tô di chuyển dưới 7.500 dặm (trong một năm). Nhưng sự giảm giá này chỉ khoảng 15 - 20%, nhỏ hơn rất nhiều so với mức giảm tỷ lệ rủi ro trong trường hợp ô tô ít di chuyển.
Bạn thấy thế nào nếu xăng dầu được bán theo cách tương tự: Dù bạn lái xe nhiều hay ít thì giá xăng dầu vẫn không đổi. Điều này sẽ tạo ra một sự khích lệ nguy hiểm đối với lái xe. Tuy nhiên, đó lại là cách mà chúng ta đang mua bảo hiểm ô tô.
Hãy phân tích vấn đề kỹ hơn, bắt đầu từ việc xác định xem ai là người chịu thiệt. Rõ ràng những người lái xe ít hơn sẽ chịu thiệt. Thông thường, phụ nữ lái xe ít hơn một nửa so với nam giới và trung bình số vụ tai nạn xảy ra với phụ nữ cũng ít hơn một nửa. Như vậy có phải là chính sách bảo hiểm ô tô với giá cố định phân biệt đối xử với phụ nữ hay không?
Chính sách này cũng không công bằng với người nghèo vì những người này thường lái xe ít hơn mức trung bình. Nó cũng không công bằng với Detroit4. Nếu như bảo hiểm ô tô rẻ hơn thì nhiều người đã mua thêm chiếc xe thứ hai hoặc thứ ba. Bạn chưa chắc đã lái xe nhiều hơn nếu có hai chiếc ô tô, nhưng sẽ thấy thoải mái hơn nếu có một chiếc xe lớn có giá để hàng để đi nghỉ vào cuối tuần.
4 Detroit và khu vực phụ cận là trung tâm sản xuất ô tô, trong đó có nhà máy của ba hãng lớn là General Motors, Ford và Chrysler.
Giá bảo hiểm cố định không chỉ không công bằng mà còn tạo ra vấn đề về khuyến khích. Sử dụng ô tô nhiều dẫn đến sự gia tăng số vụ tai nạn và tắc đường. Vấn đề này nghiêm trọng gấp đôi so với chúng ta tưởng. Bạn có thể bị tai nạn vì đâm phải một cái cây. Bạn cũng có thể bị tai nạn vì đâm phải một ô tô khác (hoặc ô tô khác đâm phải bạn). Khi lái xe nhiều hơn, bạn không chỉ gặp nhiều tai nạn ô tô hơn mà tỷ lệ tai nạn do nhiều ô tô đâm nhau cũng cao hơn.
Công cụ nội hóa giúp chúng ta dễ nhận ra vấn đề hơn: Một yếu tố bên ngoài điển hình. Khi một người quyết định lái xe ra cửa hàng (quãng đường đó hoàn toàn có thể đi bộ), họ không nghĩ rằng việc đó có thể làm tăng khả năng một người khác bị tai nạn.
Bạn đã tìm ra cách giải quyết vấn đề lái xe quá nhiều chưa? Làm thế nào để người lái xe cảm nhận được nỗi đau của việc lái xe một cách không cần thiết.
Câu trả lời rất hiển nhiên. Cần phải bắt các lái xe trả phí bảo hiểm dựa trên số dặm chạy xe. Thay vì bảo hiểm trả phí theo giá cố định, ai lái xe nhiều hơn phải trả nhiều hơn.
Cơ chế tính phí bảo hiểm này không có nghĩa là phí bảo hiểm trung bình sẽ tăng lên, thay vào đó, những người lái xe ít sẽ không còn phải trợ cấp cho những người lái xe nhiều nữa. Nhà kinh tế học của Đại học California tại Berkeley Aaron Edlin đã tính toán rằng, nếu phí bảo hiểm phản ánh được tỷ lệ rủi ro khi lái xe thì tỷ lệ lái xe sẽ giảm đi 7% và sẽ tiết kiệm được hơn 8 tỷ đô la tiền bảo hiểm mỗi năm (tỷ lệ lái xe giảm cũng sẽ kéo theo số vụ tai nạn giảm và giúp tiết kiệm 8 tỷ đô la mỗi năm.5)
5 “Per-Mile Premiums for Auto Insurance”, công việc bàn giấy NBER 6934, Đại học California tại Berkelay, 2003 của Aaron Edlin.
Patrick Butler đã phải làm việc trong vòng 20 năm để đưa ý tưởng bảo hiểm theo quãng đường ra thị trường. Với sự hỗ trợ của Tổ chức Quốc gia vì Phụ nữ, Butler đã dự thảo dự luật mẫu cho phép các công ty bán bảo hiểm theo quãng đường. Đúng như vậy. Một trong những nguyên nhân cơ bản mà các công ty chưa cung cấp bảo hiểm theo quãng đường là do quy định về bảo hiểm của một số bang, ví dụ như Massachussetts, quy định một giá bảo hiểm đối với tất cả các loại ô tô và không sẵn sàng thử nghiệm các chính sách giá mới. Một số bang khác chỉ chấp nhận bảo hiểm theo quãng đường nếu việc tính quãng đường do người mua bảo hiểm tự thực hiện. Ở các bang này, công ty bảo hiểm không có quyền theo dõi quãng đường bằng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) và thậm chí cũng không được kiểm tra công tơ mét. Hãy tưởng tượng người ta sẽ phản ứng ra sao nếu luật của bang quy định tất cả các nhà hàng chỉ có một mức giá, ăn bao nhiêu tùy thích (hoặc chỉ cho phép nhà hàng tính tiền những gì mà khách hàng nói là mình đã ăn).
Ngày 1 tháng 1 năm 2002, Texas trở thành bang đầu tiên cho phép bảo hiểm theo quãng đường. Ban đầu, Butler muốn luật yêu cầu các công ty phải cung cấp bảo hiểm theo quãng đường như là một hình thức để khách hàng lựa chọn, tuy nhiên cuối cùng đành phải chấp nhận ở mức “được cho phép”.
Đến nay đã có một số bước tiến trong vấn đề này. Ở Texas, công ty Progressive Insurance đã tiến hành một chương trình thử nghiệm sử dụng công nghệ GPS. Khách hàng đã tiết kiệm được 25% phí bảo hiểm.6 Norwich Union, công ty bảo hiểm ô tô lớn nhất tại Anh đang thử nghiệm hình thức bảo hiểm tương tự với 5.000 khách hàng. Bản nghiên cứu thị trường của công ty này cho thấy cứ 10 khách hàng thì có 9 người hài lòng hơn nếu tỷ lệ bảo hiểm phản ánh đúng tình hình sử dụng ô tô của họ, và phần lớn ủng hộ việc tính phí dựa trên mức độ sử dụng xe, giống như đối với điện, nước, điện thoại…
6 Xem www.insure.com/auto/progressive700.html. Ban đầu, không nhiều “người lái xe ít” tham gia. Sau đó, các công ty có dịch vụ này sẽ dần dần thu hút được nhiều người hơn. Cuối cùng, các công ty bảo hiểm không còn đủ khả năng để hỗ trợ cho những người “lái xe nhiều” nhiều, bởi các khách hàng trả tiền cho sự trợ cấp đó đã không còn.
Với nhu cầu và những ưu điểm như vậy, câu hỏi là tại sao các công ty bảo hiểm không cung cấp loại hình bảo hiểm theo quãng đường, một việc mà lẽ ra họ nên làm từ lâu rồi. Một trở ngại là phương pháp tính quãng đường. Tuy nhiên, có rất nhiều giải pháp thông minh cho vấn đề này.
Khi bán bảo hiểm theo quãng đường, các công ty bảo hiểm cần biết xe đã chạy bao nhiêu dặm. Từ năm 1963, nhà kinh tế học đoạt giải Nobel, William Vickrey đã đưa ra ý tưởng tính phí bảo hiểm kèm trong giá lốp xe. Lái xe nhiều thì phải mua nhiều lốp - và trả nhiều tiền bảo hiểm hơn.
Những người hay nghi ngờ sẽ hỏi ngay: Như vậy chẳng phải sẽ khuyến khích người ta sử dụng lốp mòn hay sao? Vickrey đã dự đoán được vấn đề này và gợi ý rằng lái xe có thể đổi lốp cũ lấy điểm thưởng khi thay lốp. Như vậy, họ sẽ chỉ phải trả phí bảo hiểm trên phần ta-lông lốp xe mà họ sử dụng.
Tại thời điểm đó, việc vặn ngược lại công tơ mét có lẽ là quá dễ, nếu không thì các công ty bảo hiểm đã có thể đo quãng đường sử dụng xe thông qua việc kiểm tra công tơ mét thường xuyên (kèm với việc kiểm tra khí thải). Với công tơ mét kỹ thuật số thì việc vặn ngược lại số dặm đã chạy là không dễ chút nào (và còn phạm luật nữa).
Andrew Tobias đã vận động việc thu phí bảo hiểm kèm trong tiền xăng dầu.7 Theo lập luận của Tobias, bạn có thể lái xe mà không có bảo hiểm, nhưng không thể không có nhiên liệu. Tobias đề xuất áp dụng thử ở Hawaii và Puerto Rico, nơi người dân ít có cơ hội chạy xe sang bang khác để mua nhiên liệu với giá thấp hơn.
7 Auto Insurance Alert! Why the System Stinks, How to Fix It, and What to Do in the Meantime (New York: Simon and Schuster, 1993) của Andrew Tobias.
Cơ quan Bảo hiểm của California ước tính có khoảng 28% người sử dụng ô tô ở California không mua bảo hiểm. Việc thu phí bảo hiểm kèm trong tiền xăng dầu có thể giải quyết phần lớn vấn đề này, nhưng nó lại nảy sinh hai vấn đề khác. Đầu tiên, phí bảo hiểm sẽ gắn liền với việc sử dụng hiệu quả nhiên liệu. Những người lái ô tô thể thao (SUV) sẽ phải trả nhiều tiền bảo hiểm hơn những người lái một chiếc Toyota Prius. (Có lẽ đó không phải là một vấn đề quá lớn.) Thứ hai, cách này không áp dụng được trong việc tính phí bảo hiểm dựa trên tổn thất thực tế của người được bảo hiểm. Như vậy, mọi người đều phải trả mức phí như nhau, ít nhất là đối với phần bắt buộc của bảo hiểm.
Một giải pháp công nghệ cao là ứng dụng hệ thống GPS để theo dõi quãng đường sử dụng xe. Tất cả các xe GM đời mới đều được trang bị thiết bị OnStar, nhờ vậy có thể theo dõi không chỉ quãng đường mà còn thời gian và địa điểm sử dụng xe. Lái xe đường trường sẽ được giảm phí còn lái xe vào ban đêm sẽ bị tính mức phí cao. Lái xe tốc độ cao cũng có thể bị tính phí cao hơn.
Một hệ thống theo dõi có khả năng điều chỉnh như vậy lại làm nảy sinh vấn đề đảm bảo bí mật cá nhân - đó là lý do tại sao quy định về bảo hiểm của một số bang cấm việc tính phí bảo hiểm dựa trên công nghệ GPS. Với công nghệ này, công ty bảo hiểm có thể biết bạn đã đi đâu. Leslie Kolleda (công ty Progressive Insurance) giải thích: “Tất nhiên là có nhiều người băn khoăn về bí mật cá nhân. Chính sách này không dành cho những người đó.”8
8 Dự án thử nghiệm ban đầu thực ra dựa trên ý tưởng trả tiền theo số phút di chuyển chứ không phải trả theo số dặm di chuyển. Số tiền phải trả phụ thuộc vào thời gian lái xe trong ngày và địa điểm chứ không phụ thuộc vào tốc độ hay khoảng cách.
Mọi khía cạnh của vấn đề đều đã được xem xét, vậy tại sao ý tưởng này vẫn chưa được thực hiện?
Không thể chỉ giải thích câu hỏi này bằng một câu trả lời duy nhất. Việc xác định quãng đường sử dụng xe đã từng là vấn đề chính trong một thời gian rất dài. Khi công nghệ GPS giải quyết được vấn đề này thì chính nó lại làm nảy sinh một loạt vấn đề mới chủ yếu liên quan đến bí mật cá nhân. Đó là lý do mà tại thời điểm này, chúng tôi vẫn nghĩ công tơ mét là lựa chọn tốt hơn. Chúng tôi đồng ý với Patrick Butler rằng nếu công tơ mét có thể dùng để tính quãng đường khi thuê xe thì nó hoàn toàn có thể dùng cho việc tính bảo hiểm.9
9 Patrick Butler đã mô tả sơ qua một mô hình tính phí bảo hiểm, xem www.now.org/issues/economic/insurance/bill.html.
Quy định về bảo hiểm của các bang không cho phép các công ty bảo hiểm xác minh quãng đường sử dụng xe cũng không phải là câu trả lời. Một nhân tố khác cản trở việc thực hiện ý tưởng này là Progressive Insurance đã xin cấp bằng phát minh cho Autograph - hình thức bảo hiểm theo quãng đường của họ. Khó mà biết được điều này có tác dụng giảm cạnh tranh thế nào, nhưng nó là một vấn đề đáng quan tâm.
Có lẽ cản trở lớn nhất là chỉ một công ty thực hiện chính sách này thì không đủ. Nên nhớ rằng trong khi các đối thủ vẫn áp dụng chính sách giá cố định, việc chuyển đổi sang hình thức bảo hiểm theo quãng đường có thể dẫn đến nguy cơ công ty mất khoảng một nửa số khách hàng.10 Mặc dù công ty có thể cho khách hàng lựa chọn giữa hai hình thức bảo hiểm, nhưng như thế nó sẽ phải tăng giá và vẫn có nguy cơ mất số khách hàng này.
10 Phần tiết kiệm được không lớn như bạn nghĩ lúc đầu. Đó là do những người di chuyển ít dặm hơn thường là những người lái xe kém. Mặc dù con số tuyệt đối có thể khác, nhưng phí phải trả trên mỗi dặm của người lái ít tính trung bình sẽ cao hơn của những người lái nhiều.
Rất ít công ty muốn tiến hành một quá trình có thể dẫn đến việc mất một nửa số khách hàng vào tay đối thủ. Dù các công ty bảo hiểm có thể không lấy được thêm tiền của những người lái xe nhiều, nhưng họ không muốn mất các khoản phí bảo hiểm nhân thọ, bảo hiểm hỏa hoạn và các dịch vụ bảo hiểm khác từ khách hàng. Do đó, cho đến khi những người sử dụng xe ít vẫn sẵn sàng trợ giá cho người sử dụng nhiều thì các công ty bảo hiểm không có động lực để thay đổi. Loại hình bảo hiểm này dường như phù hợp hơn với các công ty mới và nhắm tới đối tượng chủ yếu là khách hàng nữ.
VÍ DỤ ĐIỂN HÌNH
DỊCH VỤ 12 RENT-A-CAR CỦA ACME
Dịch vụ cho thuê xe có tên Rent-A-Car của Acme (vâng, Acme) là một chương trình với quy mô khiêm tốn tại một trạm xăng cũ ở ngoại ô New Haven. Mùa thu năm 2001, Acme đã có 15 phút nổi đình nổi đám. Những chiếc ô tô cho thuê của công ty này được gắn một thiết bị GPS cho phép công ty phát hiện tốc độ mà người thuê xe đã lái.11 Acme yêu cầu khách hàng trả thêm 150 đô la nếu họ lái xe với tốc độ trên 80 dặm một giờ trong vòng quá 2 phút.
11 Chỉ có vài công ty bán thiết bị theo dõi xe gắn máy chạy trên đường. AirIQ, bán thiết bị cho Acme, có thị trường chủ yếu là các hãng cho thuê xe. Cho tới thời điểm này, các hãng cho thuê xe sử dụng hệ thống GPS để tìm các ô tô bị đánh cắp chứ không phải để kiểm soát tốc độ. Một công ty cho thuê xe ở Tucson bị đưa lên trang nhất vì sử dụng thiết bị GPS của AirIQ để phạt vi phạm hợp đồng đối với những người lái xe đi ra khỏi lãnh thổ của bang.
Bang Connecticut đã buộc Acme chấm dứt thử nghiệm thú vị này. Bạn sẽ nghĩ rằng chính quyền bang lẽ ra phải hài lòng với sáng kiến này vì nó giúp hạn chế lái xe quá tốc độ. Tuy nhiên, thay vào đó, chính quyền cho rằng Acme đã thực hiện “một hành động gian lận và lừa dối khách hàng”. Chính quyền bang muốn ngăn không cho Acme phân biệt đối xử với người chạy xe quá tốc độ.
Chính quyền cho rằng Acme đã không công khai đầy đủ chính sách phạt tốc độ cho khách hàng biết. Họ cũng có lý khi nói như vậy vì mặc dù chính sách này được nêu cả trong hợp đồng thuê xe lẫn trên một biển nam châm dễ nhìn ở ngay bên cạnh bộ đếm số dặm của Acme nhưng nó cũng không xác định chính xác cách tính tiền phạt. Người ta không rõ nếu một người chạy xe qua lại liên tục giữa New Haven và New York, nếu vi phạm thì sẽ bị phạt một lần 150 đô la hay nhiều lần.
Một người thuê xe, một chiếc Reverend Curtis Cofield II, khi ra làm chứng trước tòa đã nói rằng anh ta bị sốc khi thấy tài khoản ngân hàng của mình bị trừ tiền. Nhưng có lẽ Acme cũng bị sốc khi biết anh này lái xe quá 80 dặm/giờ.
Nếu việc công khai chính sách thực sự là vấn đề thì Acme đã có thể thỏa mãn chính quyền bang với việc quy định chi tiết hơn trong hợp đồng và yêu cầu khách hàng là bắt đầu điều khoản của hợp đồng. Với tiền thuê xe 27,15 đô la một ngày, Acme là một trong những công ty đưa ra mức giá thấp nhất trên thị trường, do vậy, không thể nói rằng tất cả các khách hàng biết rõ về chính sách trên sẽ từ chối dịch vụ của Acme.
Cốt lõi của vụ việc này là chính quyền bang cho rằng Acme không được phép kiếm lời từ các điều khoản mà họ đưa vào hợp đồng để tránh một số tổn thất. Người bán được phép bán sản phẩm hay dịch vụ với giá cao hơn giá gốc nhưng không được phép thu lời từ việc đề ra hình phạt đối với khách hàng. Quy định này có nguồn gốc từ hệ thống luật thành văn: Acme rõ ràng không thể đòi người chạy xe quá tốc độ phải trả “một pound thịt”12
12 Trong vở kịch Người lái buôn thành Venice của Shakespeare: Theo khế ước vay nợ, Shylock được quyền xẻo một pound thịt trên người Antonio nếu Antonio không trả được nợ. Tại tòa, bạn bè của Antonio cải trang thành luật sư tuyên bố cho Shylock thực hiện đúng văn khế và lưu ý phải cắt đúng một kg thịt không hơn không kém trên thân thể Antonio và không làm chảy ra một giọt máu nào. Shylock bị thua kiện, bị ghép vào tội âm mưu hãm hại một công dân thành Venice và bị tòa tuyên bố tịch thu toàn bộ tài sản.
Có lẽ sáng kiến trên đã dễ được chấp nhận hơn nếu Acme biến đổi một chút cho phù hợp với quy định. Chính quyền bang Connecticut không cấm các công ty thu thêm 4 hoặc 5 đô la tiền công đổ xăng nếu người thuê không đổ đầy xăng trước khi trả xe; hoặc tính thêm tiền 50 xu/dặm nếu người thuê lái xe quá số dặm đã thỏa thuận. Chính quyền bang sẽ khó có lý do để buộc tội công ty về việc thu thêm tiền của khách hàng vì tạo điều kiện cho họ lái xe nhanh.
Acme lẽ ra đã có thể đạt được kết quả tương tự nếu họ thay chính sách phạt những người lái xe quá tốc độ bằng việc giảm giá cho những người không vi phạm. Mức giá cho thuê xe hiện thời của Acme là 27,15 đô la một ngày. Họ có thể đưa ra mức giá 177,15 đô la một ngày và giảm giá 150 đô la cho những ai không chạy quá tốc độ.13
13 Kết quả thực ra không giống nhau, bởi vì Acme bị giới hạn chỉ được phạt một lần vi phạm vượt tốc độ trong ngày. Với mức phạt 150 đô la một ngày thì cũng đủ để ngăn chặn lái xe quá tốc độ.
Chính quyền bang Connecticut sẽ không có lý do gì để phàn nàn về chính sách này. Việc công khai điều khoản thỏa thuận sẽ không thành vấn đề vì khách hàng đã được thông báo về mức giá 177,15 đô la. Thưởng cho những người không chạy xe quá tốc độ có vẻ sẽ không ảnh hưởng gì đến lợi nhuận của công ty. Nhưng ai biết được Connecticut sẽ làm gì?
Ý tưởng đúng, vấn đề sai
Acme là ví dụ về một ý tưởng tốt bị thực hiện sai như thế nào. Một cách tốt hơn để đưa sáng kiến này ra thị trường là tìm ra đối tượng khách hàng muốn lái xe chậm. Sáng kiến này có vẻ khá hấp dẫn đối với cha mẹ của các thanh thiếu niên. Vì vấn đề an toàn, các bậc cha mẹ thường muốn biết con mình có chạy quá tốc độ hay không. Nếu các cô cậu thanh niên biết rằng cha mẹ mình đang theo dõi tốc độ lái xe thì họ sẽ có động lực hơn để chấp hành luật - và tránh để bị phát hiện. Và sẽ không có phản đối bởi vì cha mẹ được tự do lựa chọn có tham gia chương trình này hay không (những thanh niên không có ô tô thì không liên quan). Chương trình này còn một ưu điểm nữa là các bậc phụ huynh sẽ ít lo lắng hơn vì họ có thể xác định vị trí chiếc xe cũng như con cái của mình.14
14 Ngày nay, đối với thiết bị OnStar gắn trên mỗi chiếc GM, dịch vụ cho thuê xe có thể được cung cấp.
Một cách để làm cho chính sách này phù hợp với túi tiền của khách hàng hơn là lôi kéo sự tham gia của các công ty bảo hiểm. Bảo hiểm ô tô cho thanh thiếu niên thường rất đắt. Nếu tham gia vào chương trình hạn chế tốc độ sử dụng công nghệ GPS, các công ty bảo hiểm có thể hạ thấp mức phí. Chúng ta sẽ trở lại vấn đề này trong Chương VIII.
Phần thưởng thay cho hình phạt
Việc gì cũng có nhiều cách thực hiện - trong trường hợp của Acme thì đó là cách để trừng phạt những người lái xe quá tốc độ. Suy rộng ra, xác định một việc là phần thưởng hay hình phạt đơn giản là do cách nhìn nhận ban đầu của bạn. Cái tạo ra sự khích lệ chính là khác biệt giữa phần thưởng và hình phạt.
Bạn có thể phạt người ta vì tội chết hoặc thưởng cho họ vì đã sống. Bạn có thể phạt người ta vì làm việc hoặc thưởng vì nghỉ hưu.15 Ngân hàng Sallie Mae giảm 0,25% lãi suất cho các sinh viên vay tiền nếu họ luôn trả tiền đúng hạn. Chính sách này có kết quả tương tự với việc bắt đầu bằng mức lãi suất thấp hơn 0,25% và tăng lên nếu sinh viên trả tiền muộn. Chỉ cần muộn một lần và bị phạt là người ta đã có cái để phàn nàn. Ngược lại, khách hàng khó có thể phàn nàn khi không được thưởng vì chính họ không thực hiện đúng cam kết.
15 Mặc dù việc bắt mọi người về hưu ở một độ tuổi cố định là phạm pháp, nhưng người sử dụng lao động vẫn có thể dừng việc đóng góp vào quỹ lương hưu sau khi người lao động đã làm việc đủ một số năm nhất định. Tương tự như vậy, một chương trình nghỉ hưu sớm với quyền lợi xác định không điều chỉnh theo tuổi có thể tạo ra các sự khích lệ cho việc về hưu.
Phần giảm đi hoặc tăng thêm là nhằm đảm bảo có phần thưởng hoặc hình phạt để khuyến khích thái độ tích cực của khách hàng có lợi cho bạn. Lúc nào thưởng lúc nào phạt tùy thuộc vào cách bạn nghĩ là tốt nhất để bán được sản phẩm/dịch vụ. Chúng tôi nghĩ khách hàng sẽ hài lòng vì được thưởng do làm tốt hơn là bị phạt do làm không tốt.
VÍ DỤ ĐIỂN HÌNH
XẾP HẠNG QUẢNG CÁO TRÊN TRUYỀN HÌNH CỦA NIELSEN
Mục tiêu duy nhất của người quảng cáo là bán được sản phẩm. Nếu nội dung quảng cáo nhàm chán nhưng sản phẩm vẫn bán được thì không có vấn đề gì. Người quảng cáo không có động cơ làm cho quảng cáo của mình hấp dẫn. (Đã từng có một sản phẩm có quảng cáo được giải thưởng Clio nhưng lại không có ai mua.) Cứ mỗi giờ phát sóng lại có 12 đến 15 phút quảng cáo, như vậy là 20% những gì chúng ta xem trên truyền hình không được làm ra với một động cơ để trở nên hữu ích.
Những quảng cáo làm người xem bực bội tắt truyền hình ảnh hưởng rất xấu đến kênh truyền hình phát đoạn quảng cáo đó vì chương trình tiếp theo sẽ bị mất một lượng khán giả. Trực tiếp hơn, đoạn quảng cáo tiếp theo sẽ bị mất khán giả.
Tại sao không bắt người đăng quảng cáo trả tiền dựa trên số lượng người chuyển kênh trong thời gian phát quảng cáo của họ?
Theo cơ chế này, Nielsen hoặc một dịch vụ xếp hạng kênh truyền hình khác sẽ theo dõi thói quen xem truyền hình của khán giả trong lúc phát quảng cáo. Nếu một chương trình truyền hình có 10 triệu người xem nhưng quảng cáo làm cho 1 triệu người chuyển kênh thì người đăng quảng cáo phải trả một số tiền rất lớn. Nhưng nếu đoạn quảng cáo đó hấp dẫn khán giả và họ tiếp tục xem, nhờ đó đoạn quảng cáo tiếp theo sẽ có toàn bộ 10 triệu khán giả thì giá quảng cáo sẽ giảm xuống.
Nếu một kênh truyền hình áp dụng chính sách này, nó sẽ có những đoạn quảng cáo tốt nhất và duy trì hiệu quả lượng người xem. Ngay cả khi một kênh khác bắt chước chính sách này, kết quả sẽ là người xem sẽ ít bỏ qua các đoạn quảng cáo hơn, ít chuyển kênh và xem ti vi nhiều hơn. Nó cũng giúp giảm việc sử dụng máy thu video kỹ thuật số để tua nhanh qua đoạn quảng cáo.
Có thể bạn đã thực hiện ý tưởng này với công cụ đối xứng. Hiện tại chi phí quảng cáo cũng phụ thuộc vào mức độ thành công của quảng cáo trong việc thu hút sự chú ý của khán giả. Nếu các trận chung kết của NBA không thu hút được một lượng khán giả lớn thì NBC cam kết xem xét lại chi phí quảng cáo. Vậy tại sao không làm theo cách ngược lại - phạt người quảng cáo nếu họ không mang được nhiều người xem đến với các chương trình đã được lên lịch?
VÍ DỤ ĐIỂN HÌNH
NHỮNG BẢNG ĐIỂM KHÔNG THỰC CHẤT
Thỉnh thoảng chúng tôi cũng thấy cần phải ứng dụng cách tiếp cận ý tưởng “tại sao không” vào trong nghề của mình. Từ đầu những năm 1980, chúng tôi đã thấy có hiện tượng lạm phát điểm tại các trường đại học. Chúng tôi sẽ đưa ra một ví dụ để các bạn hiểu rõ hơn mức độ nghiêm trọng của vấn đề: Năm 2002, điểm trung bình ở Havard là A- và 91% số sinh viên tốt nghiệp với bằng xuất sắc. (Một số ít trường vẫn duy trì ở mức bình thường, đáng chú ý là Reed College và Swarthmore College với khẩu hiệu không chính thức: “Ở những nơi khác có thể đó là một điểm A”.)
Như rất nhiều giáo sư sẽ nói, cho nhiều điểm A là một cách khá tốt để có nhiều sinh viên đăng ký và có một bản đánh giá tốt. Số sinh viên phàn nàn về điểm số sẽ ít hơn. Đây cũng là một giải pháp đơn giản vì các giáo sư không phải mất thời gian đánh giá xem ai tốt hơn ai. Và dù đúng hay sai thì kết quả học tập của sinh viên không tốt cũng phần nào phản ánh kết quả giảng dạy của giáo viên. Nếu sinh viên trượt nghĩa là giáo viên có vấn đề.
Giải pháp cho nạn lạm phát điểm chắc chắn là giảm phát. Nhưng các giáo sư có động lực gì để thực hiện điều này?
Nếu điểm số là tiền tệ thì chúng ta chỉ việc xóa bỏ điểm D và tạo ra một điểm cao hơn A, nhưng điều đó rất khó xảy ra. Trong khi không có Cục Dự trữ liên bang để kiểm soát nguồn cung điểm thì một bảng điểm có so sánh sẽ giải quyết được vấn đề. Ở Trường Kinh doanh Harvard (HBS-Harvard Business School), điểm được đánh số 1, 2 hoặc 3. Chỉ 10% số sinh viên trong mỗi khóa học được điểm 1 (xuất sắc) và ít nhất 10% buộc phải nhận điểm 3 (điểm thấp nhất). Cơ chế cho điểm này đòi hỏi thực hiện nghiêm kỷ luật và có tác dụng tốt trong trường hợp của HBS, nơi các lớp học thường đông sinh viên. Trong một số trường hợp khác, áp lực giữa bản thân các sinh viên có thể có hiệu quả. Sau khi Boston Globe công bố bản báo cáo rằng 91% sinh viên khóa 2001 của Harvard tốt nghiệp với bằng giỏi, trường đã tỏ ra khá bối rối và yêu cầu giới hạn số sinh viên tốt nghiệp loại giỏi còn 60%.16
16 Xem “Harvard Looks to Raise Bar for Graduating with Honors” của Patrick Healy, Boston Globe, 31/01/2002.
Nhìn chung, chúng tôi thích cơ chế khuyến khích hơn là ra lệnh và kiểm soát. Ý tưởng là phạt các giáo sư cho quá nhiều điểm A. Một cách để làm việc này là hạ bậc các sinh viên được điểm A nếu giáo sư cho quá nhiều điểm A. Bảng điểm sẽ không chỉ thể hiện điểm số của sinh viên mà còn thể hiện vị trí của sinh viên đó trong tương quan với các sinh viên khác trong khóa học. Như vậy, điểm A sẽ có giá trị lớn hơn nhiều nếu điểm trung bình của toàn khóa là B, còn hơn là tất cả sinh viên đều đạt điểm A. Một số giáo sư vẫn sẽ lười biếng và cho toàn điểm A, nhưng những người có áp dụng các biện pháp phân loại sẽ không trừng phạt sinh viên.
Một bản báo cáo của Trưởng khoa đào tạo đại học của Harvard - Susan Pedersen đã nêu kiến nghị tương tự đối với khoa. Khoa đã bác bỏ đề xuất này, lấy lý do là một số khóa học của Harvard gồm toàn các sinh viên xuất sắc, và như vậy, một giáo sư sẽ không muốn hạ bậc điểm A trong một lớp toàn các sinh viên loại A.
Đó là một lý do hợp lý. Đạt điểm A môn vật lý trong một lớp thường gồm các sinh viên loại B thường dễ hơn đạt điểm A trong một lớp sinh viên tài năng.
Để giải quyết vấn đề cần một bước nữa. Ý tưởng này, xuất phát từ Joe Stiglitz, là sự ứng dụng chỉ số sức mạnh vốn dùng để xếp hạng các đội thể thao. Không chỉ tính kết quả thắng thua, chỉ số sức mạnh còn tính cả chất lượng của đối thủ mà bạn chiến thắng. Chỉ cần áp dụng phương pháp tương tự đối với sinh viên. Để người đọc bảng điểm hiểu được mức độ cạnh tranh, chỉ cần đặt điểm trung bình của sinh viên vào trong tương quan điểm số của lớp học.
Sau khi nghe nhiều ý kiến cho rằng ý tưởng “điểm số đặt trong bối cảnh” này rất hay nhưng phi thực tế, chúng tôi phát hiện ra rằng một số trường thực tế đã áp dụng một số biện pháp gần giống như thế. Dartmouth College thông báo kèm điểm trung bình của cả lớp bên cạnh điểm của mỗi sinh viên, còn Đại học Columbia thì thông báo phần trăm số người đạt điểm số tương tự. Đại học Indiana thông báo kèm rất nhiều chỉ số có thể dùng để so sánh như tỷ lệ sinh viên đạt điểm A, B, C, D trong toàn khóa, điểm trung bình mà các sinh viên trong lớp đạt được, điểm trung bình của mỗi sinh viên trong lớp và tỷ lệ điểm theo môn học. Một bảng điểm mẫu của Đại học Indiana ở trang sau cho thấy việc so sánh trình độ của sinh viên là rất dễ dàng.
Sinh viên này học tốt môn Án tử hình và nhận được điểm A+ trong khi điểm trung bình chung của các sinh viên khác cùng chuyên ngành luật hình sự là 3,01. Nếu chỉ nhìn vào điểm, bạn có thể cho rằng sinh viên này học không tốt môn Chiến tranh Việt Nam, nhưng vị giáo sư dạy môn đó cho điểm khá chặt. Chỉ 17% số sinh viên đạt điểm B+ trở lên (trong khi có tới 23% số sinh viên đạt điểm A+ trong môn Án tử hình).
Khả năng đánh giá mức độ khó của khóa học mà sinh viên đăng ký phụ thuộc nhiều vào thông tin trên bảng điểm. Bảng điểm này cung cấp khá đủ thông tin để người đọc đánh giá được mức độ của từng điểm số.
Bên cạnh việc cung cấp cho người đọc nhiều thông tin về điểm số, bảng điểm tổng thể còn khuyến khích các giáo sư cho điểm một cách thực chất hơn. Một giáo sư cho sinh viên toàn điểm A, trong khi giáo sư khác, cùng dạy lớp đó, chỉ cho điểm C thì quả là khó giải thích. Do đó bảng điểm của Đại học Indiana giúp nội hóa một số tác động bên ngoài (và cho phép người đọc bảng điểm phát hiện ra những yếu tố bị ngoại hóa).
Giờ đây các trường khác chỉ việc hành động.
Hai điểm tốt hơn một.
Harvey “C-” Mansfield, một giáo sư ở Harvard, nổi tiếng với việc cho sinh viên hai loại điểm - điểm chính thức (điểm cao) và điểm thực chất của sinh viên.
LÀM NGƯỢC LẠI
Bắt đầu bằng một vấn đề và đi tìm giải pháp có vẻ như là một phương pháp tự nhiên và logic trong việc giải quyết vấn đề. Đó là lý do tại sao chúng tôi đề cập đến phương pháp này trước tiên. Bây giờ, chúng ta đã sẵn sàng lật qua mặt bên kia của quá trình giải quyết vấn đề. Bạn có thể bắt đầu với các giải pháp và đi tìm vấn đề. Trong thực tế khi giải quyết vấn đề, việc tìm ra vấn đề nhiều khi còn hiệu quả hơn là tìm ra giải pháp.
Bắt đầu với giải pháp có thể giúp bạn xác định các vấn đề chưa lộ diện hoặc xử lý các vấn đề đang tồn tại mà bạn chưa tìm ra giải pháp. Ý tưởng giải pháp tìm vấn đề có thể được tìm thấy ở mô hình “thùng rác” trong cách ứng xử của tổ chức.17 Trong mô hình truyền thống này, có vấn đề tìm giải pháp và giải pháp tìm vấn đề. Đôi lúc giải pháp và vấn đề cùng đi tìm nhau. Trong các chương tiếp theo, chúng tôi sẽ giúp đẩy nhanh quá trình này thông qua việc định hướng tìm kiếm.
17 Xem “A Garbage Can Model of Organizational Choice” của Michael Cohen, James March và Johan Olsen, Administrative Science Quartely 17, số 1 (03/1972): 1-25.
Khi đã học được tất cả những kỹ năng này, bạn có thể sẽ muốn vừa làm xuôi vừa làm ngược cùng một lúc. Bạn xem xét vấn đề từ cả hai góc độ. Bạn sẽ muốn giải quyết vấn đề bằng cách tìm ra giải pháp mới, đồng thời cũng muốn ứng dụng những ý tưởng có sẵn trong những hoàn cảnh khác.