Trải dài qua các triều đại phong kiến, phương tiện đi lại của vua là voi, là kiệu. Của quan lại là ngựa, kiệu nhưng kiểu dáng không được phép giống vua. Còn phương tiện khác là võng, vì thế có câu "võng anh đi trước võng nàng theo sau". Với dân thường là đi bộ. Tuy nhiên còn hình thức khác là cáng. Cáng là miếng vải gai dài chứng 2 mét hai, trên có miếng vải che nắng, có lỗ xỏ đòn để 4 người khiêng, lúc mỏi người trên cáng có thể nằm. Claud Bourrin, một nhân viên thuế từng làm ở Sở thuế Bắc Kỳ hồi đầu thế kỷ XX. Bourrin đi từ Bắc vào Nam bằng cáng. Không chỉ đàn ông mà đàn bà cũng làm công việc nặng nhọc này và thỉnh thoảng để trả thù, các cô thay vì nói mời quan lớn, lại chệch sang "mời con lợn" rồi cười rúc rích với nhau. Có lẽ đây là phương tiện mang tính bóc lột dã man nhất trong lịch sử các phương tiện giao thông thế giới.
Hồi ký về Hà Nội 1883-1885 của công sứ Bonnal (Bonnal-Au Tonkin notes et souvenirs - Ở Bắc Kỳ, ghi chép và kỷ niệm - xuất bản tại Hà Nội 1925), kể rằng, trong một chuyến đi Nhật, ông đem về hai chiếc xe tay Djinnrickshas (pousse pousse-xe tay kéo), một chiếc để dùng còn chiếc kia tặng Tổng đốc Nguyễn Hữu Độ. Sau đó, thuộc cấp của ông sai người làm giống như thế để họ dùng. Những người châu Âu ở Hà Nội cũng bắt chước theo để dùng riêng. Đó là chiếc xe hòm có sàn để ngồi cao hơn trục bánh xe, bánh xe bằng sắt, lúc đó đường xá Hà Nội vẫn lổn nhổn gạch đá, duy nhất chỉ có phố Paul Berts (Tràng Tiền ngày nay) trải đá răm nên rất dễ lật. Con trai Nguyễn Hữu Độ là Phái từng bị lật xe ngay trên phố Hàng Gai. Dù có tiếng kêu lóc cóc nhưng dù sao xe tay đã giải phóng cho đám phu khiêng cáng. Sự xuất hiện của xe tay dẫn đến một sự kiện quan trọng, công sứ Bonnal đã cho phá bỏ các cổng cùng những cánh cửa vuông nặng trịch mà người Hoa dựng nên ở các phố họ sinh sống nhằm ngăn cách với khu người Việt để xe tay có thể ra vào dễ dàng mà không sợ tai nạn. Nhu cầu dùng xe tay tăng cao làm viên quan thuế đã nghỉ hưu là Leneven nhập xe từ Nhật và Hồng Công về cho thuê và trở nên giầu có. Những nhược điểm của xe kéo tay được các nhà sản xuất cải tiến, chỗ ngồi thấp hơn hai bánh, có dù che nắng và người ta thay bánh sắt bằng bánh cao su đặc nên đi êm hơn, nhẹ hơn. Năm 1890, công ty Verneuil et Gravereand ở phố Rialan (nay là Phan Chu Trinh) đã sản xuất cả xe bánh sắt và xe bánh cao su, loại bánh sắt được bán về các tỉnh lân cận.
Việc mở mang các tuyến đường giao thông được chính quyền thành phố làm khá nhanh, tính đến ngày 1-1-1902, Hà Nội có 52 km đường trong đó hơn 10 km đã rải đá và đây là yếu tố làm tăng nhanh chóng số xe kéo. Theo báo cáo, thông qua quyết toán thuế do Baille ký ngày 10-1-1902, số tiền thuế xe tay thành phố thu được năm 1897 là 26.530 đồng, năm 1898 là 32.165 đồng, năm 1899 là 40.450 và năm 1901 là 43.370 đồng. Trước đó ngày 15-3-1892, Trú sứ Chavassieeux ký mức thuế một năm cho một chiếc xe tay là 60 đồng, như vậy năm 1897 có 442 xe, đến năm 1901, Hà Nội có tới 728 chiếc. Thu thuế từ xe tay còn cao hơn 2 lần rưỡi thuế đánh vào lò mổ và kém tí chút thuế chợ. Cho thuê xe tay phất nhanh nên nhiều chủ người Việt lao vào mở hiệu và sản xuất như Hữu Tam Đồng ở Hàng Buồm, Nguyễn Huy Hợi ở phố Hàng Chiếu.
Ngồi xe tay ban đầu là người Pháp, công chức, nhà giầu và me Tây, vì thế các con gái nhà lành không dám đi xe này sợ thiên hạ nghĩ là me Tây. Mãi sau, các cô mới sử dụng mà cũng chỉ đi xe bánh sắt để phân biệt với đám me Tây chuyên đi xe bánh cao su. Khi bưu điện Hà Nội mở dịch vụ bưu chính, bưu tá nhận thư từ trung tâm là có xe tay đưa đi các phố giao thư từ, công văn. Nhà báo Phạm Quỳnh, chủ bút tờ Nam Phong (1915-1943) lúc nào cũng ngồi trên chiếc xe tay bóng nhoáng đến tòa báo. Thời gian đầu, phu xe ăn mặc như lính triều đình, quần túm ống, đội mũ, khi xe ra quá nhiều và phu xe phần lớn là ở quê ra, tiền thuê xe hàng ngày còn khó nói gì đến tiền may quần áo nên quần áo phu xe như quần áo của lính triều đình dần bị bỏ.
Theo thống kê của tạp chí Nature, trong số phương tiện qua lại cầu Long Biên trong năm 1925 thì xe tay chiếm vị trí đầu bảng với 1.184 lượt, thứ hai là xe đạp với 344 lượt và thứ ba là ô tô với 249 lượt. Kết quả đó cho thấy số lượng xe tay phát triển quá nhiều và Nature chỉ đích danh xe tay là nguyên nhân gây tắc nghẽn giao thông. Những gia đình giầu có mua xe riêng và nuôi phu xe trong nhà phục vụ cho công việc gia đình như đưa trẻ con đi học,đưa bà chủ đi xem hát hay mua sắm. Đầu những năm 1930, giao thông công cộng đã có ô tô khách, xe điện đã mở tới Ngã tư Sở, bệnh viện Bạch Mai, ngã tư Mơ và phía Bắc đã lên tới Yên Phụ. Số xe ô tô con cũng tăng lên đáng kể, đặc biệt là xe đạp. Thế nhưng, số lượng xe tay lên vẫn lên tới gần 3000 chiếc. Phu xe vất vả nhưng thu nhập lại không đáng là bao, họ bị các nhà cho thuê xe ăn hết. Từ phu chuyên nghiệp thuê cả ngày đến kẻ làm thêm chỉ thuê vài tiếng và đều phải trả tiền trước. Trả xe chậm vài phút cũng bị phạt, va quệt phải đền nên nhiều phu xe chạy quanh năm trả không hết nợ, bởi chủ xe đưa ra mức đền quá cao. Năm 1931, một phu xe đang chở khách, đuối sức đã gục chết ngay giữa đường, báo chí đưa tin và làm nhà báo Tam Lang rung động.
Tam Lang tên thật là Vũ Đình Chí, ông sinh ngày 26-3-1900, trong một gia đình công chức ở Hà Nội, học sư phạm dở dang sau đó đi viết văn, làm báo. Ông bắt chước nữ nhà báo Pháp Maryse Choisi, người tự khoác vào mình thân phận một con điếm để trải nghiệm. Tam Lang thuê xe của các chủ khác nhau lao ra đường kiếm khách. Nhiều khi ông chạy cả đêm để có cảm giác thật của kiếp phu chuyên nghiệp nhọc nhằn, khốn nạn thế nào. Ông kéo xe đến phố Lô cốt Bắc (phố có nhiều phụ nữ có chồng là lính và sỹ quan Pháp đóng trong thành nên dân phu xe gọi là phố vợ Tây - nay là Phó Đức Chính) chầu chực chở vợ con họ đi chợ. Ông cũng lăn lộn ở xóm Bãi Cát (khu vực An Dương và Phúc Xá bây giờ) rồi thuê nhà để tìm hiểu bởi xóm bờ sông là nơi tập trung rất đông phu thuê trọ và thường xuyên phải vay nặng lãi để trả tiền thuê xe. Ông cũng tận mắt chứng kiến có phu chết, đám trọ cùng không biết chôn ở đâu, vì không có tiền mua đất nên đành vùi xuống dải cát ven sông Hồng để rồi nước dâng lên cuốn xác đi. Và rồi vợ họ đẻ con không làm được khai sinh, người lớn không chứng minh. Phóng sự điều tra Tôi kéo xe được đăng tải trên Hà thành ngọ báo năm 1932 đã thức tỉnh những người có lương tâm trong xã hội lúc bấy giờ nhưng không làm động lòng đám cai trị. Tuy nhiên chuyện phu xe ban đêm chở Tây say đưa vào các ngõ tối tẩn cho một trận tơi bời rồi lủi mất không thấy có trong phóng sự.
Dưới bút danh Nguyễn Bách Khoa, Trương Tửu có bài bình trên báo Loa, ông viết "Tôi kéo xe là quyển tiểu thuyết tả chân giá trị nhất trong văn học Việt Nam hiện đại, bởi lẽ Tam Lang đã thu góp chất liệu sống cực khổ, nhọc nhằn của phu xe kéo, tác giả biết loại bỏ những đoạn kịch trá hình (détails mélodramiques) để làm gì? Để nhìn rõ trong cặp mắt sâu hoắm như hai cái lỗ đáo ở chiếc đầu lâu, anh ta để rơi xuống đất mấy giọt nước mắt khô khan như pha lẫn máu. Những tình tiết ấy tạo thành cuốn tiểu thuyết bởi ông có trí tưởng tượng của một thi sĩ, ông có (sự) bình tĩnh của một nhà báo - với ba đức tính này, ông có thể trở thành một nhà văn đại tài…". Còn Hoài Thanh viết trên Tiểu thuyết thứ 7, "Tôi kéo xe vẫn là tập phóng sự giá trị. Tác giả đã làm cho ta nghe thấy những điều ở ngay trước mắt ta, bên tai ta, mà ta không nghe thấy …". Phu xe kéo cũng trở thành đề tài cho các nhà văn, truyện ngắn Người ngựa, ngựa người của Nguyễn Công Hoan đăng báo lần đầu tiên vào năm 1932 gây ra sự thương cảm cho người đọc. Không chỉ xót thương thân phận con người mà Người ngựa, ngựa người là lời tố cáo chế độ.
10 năm sau, kể từ khi Tam Lang viết phóng sự Tôi kéo xe, Hà Nội không còn bóng dáng một chiếc xe kéo nào. Ngay sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra đời ngày 2-9-1945, một sắc lệnh xóa bỏ xe tay đã được ban hành chấm dứt hoàn toàn phương tìện bóc lột sức lao động con người sau nửa thế kỷ tồn tại ở Việt Nam. Năm 1943, một người Pháp đã nhập vào Hà Nội một phương tiện hoàn toàn mới mẻ, lạ lẫm: Cyclopousse Omic. Người dân đọc theo phiên âm tiếng Pháp là xích lô. Chiếc xe có ba bánh cao su, chỗ ngồi thấp nên không sợ lật người chở ngồi phía sau đạp như xe đạp. Dù giá mỗi chiếc khoảng bảy nghìn rưởi tiền Đông Dương, một món tiền không hề nhỏ lúc bấy giờ nhưng ngay lập tức nó được các nhà kinh doanh đặt hàng và không ít cá nhân mua làm xe gia đình. Phương tiện giao thông này có ưu thế hơn hẳn so với xe kéo bánh sắt, bánh cao su hoặc xe ngựa bởi cơ động hơn, đi lại thuận tiện và sang trọng. Tuy nhiên, nó được sản xuất chở người Pháp nên kích thước cồng kềnh, nặng nề đòi hỏi nhiều sức lực và sử dụng cũng không dễ dàng. Thế nên nhìn chiếc xe chở khách trên phố, có một chàng trai muốn cải tiến lại, đó là Phạm Xuân Tuất.
Những năm 1930, phố Phùng Hưng là nơi tập trung các cửa hàng sửa chữa, buôn bán đồ cơ khí nhập khẩu từ Pháp. Ông nội Phạm Xuân Tuất nguyên là thợ rèn làng Vân Canh (Hoài Đức, Hà Nội) lập nghiệp ở phố này bằng cách mở một cửa hàng cơ khí tại số nhà 173 để rèn nông cụ, dao, cuốc... Do làm tốt, công rẻ nên uy tín của cửa hàng tăng dần theo thời gian, sản nghiệp cũng dần sinh sôi. Hàng chục năm ròng làm nghề, cụ tranh thủ truyền nghề cho con trai. Gia đình mỗi lúc phát đạt hơn, có vốn, cụ mở một hãng chuyên xây dựng, sửa chữa ô tô lấy tên là Phúc Long. Bố ông Tuất lập riêng một xưởng cơ khí, chỉ làm cửa hoa, cửa xếp. Không thô kệch, nặng nề, cửa hoa, cửa xếp của hãng Phúc Long không có bất cứ mối hàn nào. Các thanh thép kết nối bằng mộng và đinh tán. Những sản phẩm thủ công này trở thành mặt hàng tiêu thụ mạnh và hiện vẫn có thể tìm thấy tại nhiều biệt thự cũ ở Hà Nội; chẳng hạn như cánh cổng hội Hợp Thiện (phố Lê Trực, nay là Uỷ ban Nhân dân phường Điện Biên). 15 tuổi, Phạm Xuân Tuất được cha kèm cặp nghề và cung cách quản lí những mong sau này trông coi và phát triển sản nghiệp. Năm 1948, ông đánh liều xin cha tiền để mua một chiếc xích lô về mày mò. Dỡ tung chiếc xe, ông nghiên cứu tỉ mỷ từ độ cong, uốn của khung xe, vật liệu sản xuất đến độ bền và tính năng của từng chi tiết... Từ đó, trong đầu ông hình thành mẫu chiếc xích lô Hà Nội. Rồi ông tìm đến hãng sản xuất xe đạp Péc-xê của Pháp đặt một số loại ống thép làm khung vì đây là bộ phận khó làm nhất. Ngoại trừ săm lốp, xích, líp không tự sản xuất được, còn lại các bộ phận khác, Phúc Long tự làm lấy. Trọng lượng chiếc xe nhẹ hơn, kích cỡ gọn hơn nhưng vẫn bảo đảm độ an toàn và khả năng tải trọng. Hãng bắt đầu lắp ráp, sản xuất hàng loạt, giá một chiếc xích lô Phúc Long chỉ bốn nghìn rưởi. Nhiều nhà cho thuê thấy xe Phúc Long hơn hẳn xe nhập về, mà kỹ thuật và giá cả lại rẻ đã đến đặt hàng. Trung bình mỗi tháng, hãng bán được 100 cái. Dần dần, xích lô Phúc Long độc chiếm thị trường Hà Nội, sau đó là cả miền Bắc. Làm ăn lớn khi ấy có nhà Đức Âm, chủ rạp Đại Nam, Đức Kim hay như Mỹ Cự ở Sinh Từ (phố Nguyễn Khuyến), Sinh (Triệu Việt Vương), ông Nhàn ở phố Huế,... đều đặt hàng của Phúc Long. Những ông chủ này có đội phu chạy khoán, lại có người làm thêm thuê theo ngày hoặc theo giờ. Xích lô Phúc Long đã trở thành phương tiện giao thông phổ biến nhất trên đường phố. Một số nhà có của, chẳng hạn như "sếp" của ga Hà Nội, Chánh cẩm bốt Hàng Đậu đặt làm xe riêng. Loại này gọi là xe nhà, được chau chuốt từ khung, vành đến ghế ngồi... Tất cả đều mạ sáng choang, sang trọng và lịch lãm.
Kể từ khi xích lô Phúc Long xuất hiện, Cyclopousse Omic gần như nằm bẹp, chủ nhập xe này cay cú nhưng đành chịu. Tuy chiếm được thị trường song ông Tuất tiếp tục cải tiến, xe được lắp thêm đèn để đi ban đêm. Trục giữa được nâng lên ngang bằng trục sau để người đạp không mất nhiều sức khi chở khách đường dài. Lúc Phúc Long hưng thịnh nhất, một vài nghiệp đoàn vận tải phía Nam cũng ra đặt, trong đó có đơn hàng hơn 100 chiếc của Hãng bảo hiểm xe hơi Nguyễn Quốc Kỳ. Thấy sản xuất xe này kiếm ăn được, chủ hãng Đức Ký ở phố Hàng Thiếc, Phan Lạc Ty ở phố Hàng Bông cũng tự sản xuất dù Phúc Long đã làm chủ thị trường. Xích lô mang thương hiệu Phúc Long nổi đình nổi đám một thời đã được ghi lại trong văn khố của Sở Lưu trữ Lịch sử Paris.
Năm 1954, Hà Nội được giải phóng, cán bộ từ chiến khu về không ai dám đi xích lô. Có anh bộ đội tay xách nách mang, mồ hôi nhễ nhại vẫn cúi đầu bước không dám nhận lời mời của bác xích lô. Trong con mắt của họ, xích lô là một kiểu ngựa người, sản phẩm của thực dân, đi xích lô là mất lập trường giai cấp. Ai có việc rất cần thì chạy bộ. Mọi người động viên nhau cố gắng chịu đựng chỉ mươi, mười lăm năm là Thủ đô sẽ có tàu điện ngầm, tàu điện bánh lốp, xe buýt, tắc xi các kiểu chạy như mắc cửi. Hãng Phúc Long không sản xuất xích lô nữa và ông chủ trẻ đang đầy khát vọng bỗng trở thành thợ một xí nghiệp cơ khí, chuyên làm nồi hơi... Năm 2006, ông sống trong ngôi nhà tềnh toàng ở ngõ 82 phố Kim Mã. Ngày trước, nhiều nhà xung quanh khu vực này là nhà của gia đình. Gia cảnh mỗi lúc một khác, ông bán dần lấy tiền sống. Ngay sân xéo cửa ra vào, một bộ máy tiện han gỉ được che chắn cẩn thận. Sau bao nhiêu năm gắn bó với nghề, giờ ông giữ lại làm kỷ niệm. Nhiều người hỏi mua nhưng ông không bán.
Những năm 1970, do thiếu nguyên liệu, do muốn giảm giá thành và cũng thấy không cần thiết phải đẹp nên các hợp tác xã đã "gióng" những chiếc xích lô thô kệch, xấu xí thua xa xích lô Phúc Long, có hơn chăng là họ thêm hai móc ở đầu xe để kéo khi lên dốc. Thời bao cấp, đạp xích lô chủ yếu là người quê. Tối tối họ đậu xe dưới mái hiên của Bách hoá Tổng hợp, Bách hoá số 5 Nam Bộ, Khách sạn Thống Nhất (nay là Metropole)… thành từng tốp. Mấy chữ khách sạn "Đờ La Hiên" từ họ mà ra. Trước khi ngủ, bao giờ họ cũng loay hoay tìm chỗ giấu tiền vì sợ bị trấn lột cho dù họ biết "đồng tiền liền khúc ruột". Mùa hè, dân xích lô thường ghếch xe bên đài phun nước ở vườn hoa Con Cóc rồi cởi trần ra tắm. Họ dùng lon sữa bò làm gáo. Cũng gội đầu chỉ có điều không có xà phòng. Mấy bác cũng vò luôn quần áo trong bể nước và phơi trên ghế đá. Trong lúc chờ khô, các bác cởi trần mặc quần đùi ngồi hút thuốc lào và tán phét với nhau. Lại có người cho xe áp vào mép hồ Hoàn Kiếm (đoạn trông giữ xe máy ô tô Đinh Tiên Hoàng hiện nay) xuống hồ tắm tự nhiên như ao làng mặc du khách qua lại. Mùa đông, vào nhà tắm công cộng thì xót tiền nên nhiều bác đánh xe về quê tắm, tiện thể gặp gỡ mẹ đĩ.
Đạp xích lô là nghề vất vả "ráo mồ hôi là hết tiền" nhưng nó là lựa chọn của những người ở thành phố đi cải tạo về, văn hóa thấp không đủ điều kiện đi làm công nhân. Trong lúc tụ bạ với nhau, mỗi người một câu, họ đã xuất bản miệng Xích lô ca:
Vì cuộc sống đói rách, túng thiếu
Vì cuộc sống đói nghèo nên xác xơ
Nên tôi phải đi đạp xế (xích) lô
Tuy nhiên, đạp xích lô chở thực phẩm hay bia hơi thì lại là nhất, vì không chỉ kiếm được tiền mà khối người phải nhờ vả. Một người chuyên chở bia hơi thời bao cấp nay thành tỉ phú, đó là ông Nguyễn Hữu Đường. Ông Đường đi bộ đội năm 1975, xuất ngũ năm 1979. Năm 1981, ông xin được một chân chở bia đến các cửa hàng cho Công ty bia Hà Nội. Tích lũy được khoản tiền kha khá, ông giã từ xích lô thành lập nhà máy sản xuất bia hơi. Làm ăn tấn tới, ông nhập dây chuyền sản xuất bia chai. Nhận thấy các cơ sở làm bia đều nhập malt (một loại nguyên liệu để sản xuất bia), ông lại huy động khoảng 250 tỉ đồng xây nhà máy sản xuất nguyên liệu này. Nếu ai có dịp đi qua đường Hoàng Quốc Việt sẽ thấy tòa tháp đôi Hòa Bình cao 21 tầng, đó là của Đường "xích lô". Hà Nội có cụ già năm 2004 tròn 100 tuổi vẫn đạp xích lô đó cụ Phạm Quang Giáng. Cụ Giáng quê Quảng Nam, tập kết ra Bắc năm 1954 cùng với mười một người con vì vợ cụ đã hy sinh. Cụ tham gia quân đội rồi bị thương. Khi đang điều trị tại bệnh viện 108, một người bạn vào thăm, đi cùng là cô em gái. Lúc ấy cô gái mới ngoài hai mươi nhưng gặp "anh Giáng" thấy xốn xang, dần dà cô quí mến người đàn ông gà trống nuôi con tuổi "tri thiên mệnh". Con trai cả biết chuyện, nhưng tư duy rất thoáng "con chăm cha không bằng bà chăm ông". Ra viện và thế là họ thành vợ thành chồng. Rồi cụ chuyển ngành làm nhân viên đạp xích lô chở bia của Nhà máy bia Hà Nội. Nghỉ hưu, Phòng Lao động - Thương binh - Xã hội quận Ba Đình giúp đỡ bằng cách cấp cho cụ chiếc xích lô để cụ thêm thu nhập vì nhà đông con mà cụ lại còn sức khoẻ. Cụ tiếp tục nhận chở bia. Hết bao cấp, cụ xoay ra chở khách. Khoảng những năm 1990, cụ quyết định dùng chiếc xích lô biển số XL 172- 04 đi thăm con cháu. Chuyến đi kéo dài 5 tháng từ Bắc vào Nam vì cụ có 128 cháu chắt sống rải rác ở các tỉnh.
Năm 1991, cả Hà Nội có khoảng 1500 chiếc xích lô. Năm 1996, thực hiện Nghị định 36/CP của Chính phủ, xích lô bị cấm lưu hành vì cái "tội" làm tắc nghẽn giao thông. Các đồn công an chất đầy những chiếc xe ba bánh han gỉ. Từ đấy không còn khách sạn "Đờ La Hiên". Giờ chỉ còn xích lô du lịch. Họ thuê nhà trọ chứ không quăng thân vào gió bụi như thời bao cấp. Xích lô cũng trở thành đề tài cho báo chí và văn học thời nay. Có một truyện ngắn khá hay đăng trên một tờ bào, đại khái hai cha con nhà kia chỉ có một chiếc xích lô, họ sống trong một căn nhà nhỏ hẹp và tồi tàn. Nếu người cha đạp ngày thì con đạp đêm. Cha đạp đêm thì con đạp ngày. Người cha đã cao tuổi còn anh con trai mới ngoài hai mươi. Một hôm có một cô gái còn trẻ sớm lỡ làng tình duyên đến xin được cưu mang. Hai cha con không nỡ từ chối. Khi người cha đi làm, cô gái ngủ với anh con trai. Khi anh con trai đi làm, cô gái ngủ với cha anh. Rồi một ngày, cô gái có mang, người cha thì nhận đó là con của mình, anh con trai cũng tranh giành đó là con anh, cuối cùng cô gái bế con bỏ đi... Xích lô là đề tài cho đạo diễn Việt kiều Trần Anh Hùng làm phim Xích lô, bộ phim đã được trao giải phim hay nhất tại liên hoan Veneze năm 1995